低成本航空公司與機場如何合作才能共贏
2016年02月29日
在本世紀初，在亞洲建立低成本航空公司被認為是幼稚的舉措且不被業界看好。時至今日，亞洲低成本航空公司仍然不得不利用現有，而且不匹配的機場基礎設施來證明自己的實力。
至今為止，低成本航空公司在東南亞已占60%的座位數，且在東盟國家內的航班量也超過60%，並都開辟非全服務型航空公司執飛的城市對。低成本航空公司沒有複制全服務型航空公司的航線但發展的規模和速度令全服務型航空公司望塵莫及。
雖然如此，但是在亞洲地區低成本航空公司的發展不如預期，也許有各種各樣的原因，但單從機場方面來看，由於大部分機場的建設只是滿足全服務型航空公司，並沒有顧及低成本航空公司的特別需求，所以這在某些程度上就抑制了低成本航空公司的擴張和與其相關地區經濟的發展。
毫無疑問，機場設施配套工程不僅僅能助力低成本航空公司的發展，同時也關系到他們能否順利在流程裏實施他們服務理念。
低成本航空公司要發展，是需要機場能提供有適合他們經營模式的區域——這種模式有別於機場長期以來為全服務型航空公司所設計的標准流程。而低成本航空公司需要提供未來發展的規劃來證實實力，同時還需要提供依據來論證合作如何能讓機場獲益。這當然不是簡單的機場與航空公司互惠，而是除了雙方獲益以外，能否帶動地區經濟的發展。
低成本航空公司能降低成本就能刺激機場的發展，同時也能擴大機場的旅客運輸量。智能的候機樓設計意味著機場能獲得更高的資金回報率。
為保障雙方的利益，航空公司和機場可考慮達成協議，保證機場設施和費用的改變將能滿足需求並帶來更大的旅客運輸量。
這種合作模式並不複雜。在歐洲和其他地區航空公司-機場的合作夥伴關系是非常重要的，但是在亞洲這才剛剛開始， 地區最大的國際低成本航空公司-亞洲航空公司（Air Asia）一直呼籲建立低成本機場和候機樓。
亞洲航空集團公司CEO兼創始人托尼·菲爾南德斯（Tony Fernandes）2015年9月在曼穀CAPA低成本機場運行會上特別呼籲要探究這個話題。菲爾南德斯開玩笑地說這是最重要的演講之一，因為他試圖闡述低成本航空公司運營最理想的條件是什麼。菲爾南德斯強調機場的基礎設施能滿足航空公司需求的話一定能助力增長。
亞洲航空公司也許是最大且呼籲最強烈的航空公司，但它並不是孤軍作戰。 亞洲其他一些低成本航空公司的主管們——如香港快遞（HK Express）的安德魯.考恩（Andrew Cowen），亞洲傑星航空公司（Jetstar Asia）的巴拉頓（Barathan Pasupathiand），泰國亞洲航空公司的薩蓬.彼勒威爾德（Tassapon Bijleveld），臺灣虎航的關栩（Kwan Yue ）——也聯合起來表達他們的需求。
他們的需求大同小異，但略有差異。他們聯合起來的目的就是希望需要機場傾聽他們的需求。
那麼，低成本航空公司到底需要什麼？
解決低成本航空公司的需求首先要承認他們的差異
不是每一家酒店都是香格裏拉品牌( Shangri-La )，不是每一輛汽車都是羅斯萊斯（Rolls-Royce）。把這兩部分限制在昂貴的品牌上將大幅度降低產量。家樂福 （Carrefour ）和沃爾瑪（Wal-Mart ）就像低成本航空公司的模式一樣，以量取勝。
航空公司經營模式從全服務型轉到低成本是有區別的，但是機場卻傾向於遵循他們為全服務型航空公司提供服務的模式，他們不會細細研究他們所提供的模式是否真正符合全服務型航空公司的需求，那低成本航空公司就更不用說了。
根據亞洲航空公司的說法，最諷刺就是在其大本營吉隆坡國際機場2號航站樓（KLIA2）。這個"低成本"候機樓所建造的廊橋和複雜的行李系統壓根兒不是亞航所期待的，但亞航不得不使用它。KLIA2的的業主（MAHB）如何考量外界是無法知曉：項目大大超預算且延誤。菲爾南德斯先生沒有回避他和業主之間破碎的關系，但他也贊揚與亞航合作的其他一系列機場，當然不包括KLIA2。
在他演講幻燈片附錄裏提到"香港支持航空業發展的舉措"。一些城市的運行者可能會發現這個話題很矛盾，但是菲爾南德斯先生在報告裏點明了MAHB所失去的機遇。
機場要避免淪為"大廈情結"的受害者
各國政府標志性的願望和航空公司以及旅客的需求始終存在差異。這也正在亞洲——世界最大的航空公司和低成本航空公司市場——中國上演。新候機樓和機場建設發展速度接近瘋狂。然而這些設施往往遵循同樣的方式進行設計，更可悲的是只投政客們所好。
航空公司感到十分沮喪。縱然是為全服務型航空公司而建立的設施也常常是過度且浪費。在中國各個省之間也存在著競爭，地方政府都希望引起中央政府的重視，地方政府都期待展示一個與眾不同的候機樓——當然不是"廉價"的設施。
然而目前在中國一些慣有的思維模式也在悄然改變：上海正計劃建立第三個機場，且機場的設計的特色就是注重低成本，可惜未來的路還漫長。
當今中國最具代表性也是最大的低成本航空春秋航空公司（Spring Airlines）為改造其上海的設施與機場方經常發生碰撞。雖然這與其他低成本航空公司所遇到的情況相比只是小巫見大巫了，但在中國來說已經是一場革命了。
低成本航空公司發展面臨的挑戰是多方面的，其中一部分就是決策者層面接觸全球標准的機會有限，在很多的企業裏僅有最高層的管理人員有國際旅行和經驗。其實這對於企業的決策是非常不利的，這自然造就了高成本的供應商只推銷他們自己認為最好的部分的機會。
創造低成本基礎設施的關鍵是需要滿足用戶最基本的需求，且投資方也要有能力預測市場最迫切需要的部分。
菲爾南德斯先生向機場方列明亞洲航空公司所有的要求，但結果是令人沮喪的。為加快中轉時間和減低成本，亞航不要求機場提供旅客登機廊橋。其實這需求機場也能得益，甚至有直接的好處，因為假如航空公司的單位成本能降低就能帶來更大的客流量；沒有廊橋，停機坪能停更多飛機，當然可以加快資金的回籠。
在登機範圍內有一塊集中停靠的區域將能充分利用空間且避免航班之間的空域浪費。對於機場方來說，這也意味著把商店集中在一起：就是利用一個有效的設計把旅客都集中在那裏（事實上一些為全服務型航空公司提供服務的機場也按照這種模式來建造，僅在起飛前一小時才宣布登機口)。
根據統計，低成本航空公司能讓乘客在機場消費比全服務型航空公司的乘客多：因為有限的登機口選擇能讓乘客在機場選擇更多的食品或零售。提前辦理登機和截止時間就能讓旅客在機場呆更長的時間。菲爾南德斯先生說在KLIA2麥當勞的收入是東南亞地區最高的。
自助服務能減少航空公司成本和使用機場的空間，但機場方需要優化流程
近年來低成本航空公司在技術層面已經做了很多改革，菲爾南德斯先生的願景就是讓乘客可以在家打印登機牌——甚至行李牌。
瑞安航空公司收取行李費，目的是希望旅客減少托運行李的數量，對於亞航來說行李費是典型的附加費用，並不是戰術的改變而是市場存有差異的。行李費是亞航單一最大的附加收入，2015年第一季度這項收費約占附加收入的56%。所以行李托運是亞航及與其合作的機場未來發展需要慎重考慮及磋商的內容。
處理托運行李，亞航選擇簡單而且手動的行李系統。其舊的低成本候機樓登機櫃臺沿著外牆而設，櫃臺因出發廳而調整，行李距離機場停放處或外場特定行李車停放點只有幾米的距離，一旦辦理登機櫃臺關閉，行李車就把行李運到飛機——或者更准確說是飛機停泊點：行李有可能比飛機先到停靠點。沒有複雜的行李輸送帶，因為通過輸送帶傳送，行李有延誤的風險，現在的KLIA2就存在這種風險。
亞航承認自助服務是好的，因為這是一個更快更有效率的流程。自助服務不僅有利於航空公司及機場，同時也適合現代且活躍的旅行者；安全檢查應該考慮采取同樣的方法，推廣電子護照和面部自動識別程序。因為更快的安全檢查將為旅客造就一個更愉快的體驗——假如旅途是愉快且不受影響，旅客將更願意選擇多出行。此外，更快的安全檢查意味著旅客在機場購物的時間更長。
這些都是航空公司能直接控制的項目，但需要機場方配合。
低成本航空公司與低成本候機樓或機場成功的合作典範比比皆是
從低成本航空公司的角度看，亞航基地機場流程的設計是失敗的。但地區範圍內仍有很多成功的典範，他們向世人展示的是低成本與低廉的截然不同。例如在日本低成本也能創造傳奇，那裏凡是能用來坐的物品，甚至是火車上的坐墊都是能加熱，這就是人性化的體現、優質服務的典範，令世人稱頌。
在東京不遠處的茨城機場（Ibaraki Airport）是一個低成本機場。但機場的設計是可以滿足全服務型航空公司長期運營的需求但價格低廉。大阪關西機場（Osaka Kansai）和沖繩縣的那霸機場（Naha Okinawa ）是按照日本新低成本航空公司樂桃航空（Peach ）的需求建造，非常切合實際用途。
2015年東京的成田機場（Tokyo Narita ）啟用了自己的低成本候機樓，這可能是目前最棒的低成本候機樓，它甚至比一些專提供給全服務型航空公司的機場設施還要完善。很多需要花銷的項目都被剔除掉（ 獨立式的空調機都被有人造的樹葉裝飾的壁版遮擋著），這種做法在日本實屬罕見；此外，仿照賽車道系統而考慮的道路指引設計引起國際上廣泛的注意。
在成田機場，低成本運力大部分都集中在低成本候機樓。但是對於營運商來說，規模大的低成本航空公司都搬到低成本候機樓，只是部分小的低成本航空公司仍留在傳統候機樓。
與低成本候機樓相比，更多的低成本航空公司仍選擇在傳統候機樓運行，因為這些航空公司仍沒有嘗到成本效益的甜頭。
大阪關西機場為支持本地樂桃航空公司和日本捷星航空公司（Jetstar Japan ）的運行，與春秋航空（Spring Airlines ）協力在關西為往返中國的航班打造了一個樞紐。針對中國人出境遊多變的狀況，關西機場反應敏捷並采取措施。對於中國的航班，收取降落的費用是微不足道的，因為機場需要的是旅客在機場免稅店的消費。
這種做法卻又引發了另外一個話題。
一家低成本航空公司—— 比如說是春秋或瑞安航空公司，能從減收費用中獲益，但機場方也寄望於機場免稅店的收入， 因為物品必須帶上飛機。所以瑞安航與機場有商務協議書，乘坐其航班的旅客可以把免稅商品帶上飛機，不違反攜帶的相關規定。
航空公司和機場的合作關系涉及方方面面，不單是合作雙方
航空公司、機場與合作方的利益或許一致，或許有差異。這樣的合作能成一方與另一方談判的籌碼（例如航空公司與地面代理人就會要求更多的擺渡車）、或是航空公司與機場都急需解決的問題(如交通管制)。
但是當前的問題是幾乎沒有企業願意參與此事：香港快運（HK Express）CEO安浩恩（Andrew Cowen ）表示他最擔憂的是美其名為低成本機場或低成本候機樓， 但提供服務的供應商都處於單壟斷或雙壟斷局面，價格不低且提供差異化的服務非常有限。
地面服務商的服務程序也許有他們的短版。事實上，在亞洲地區勞工並不是想象的那麼充足。例如香港機場就很難吸引工人，因為這些工人寧願選擇開貨車往返中國大陸；也無法吸引工程技術人員，因為這些工程技術人員不願意到邊遠且工作時間長的機場工作。
虎航CEO 關栩說，虎航有一條航線時刻和航權都能夠支持定期航班的增長，但就是地面代理沒有足夠的人員支持航班的增長。移民局人手也不夠。這就成為機場當局不允許航空公司增班的理由，還特別要求航空公司的旅客在"移民局官員正常上班時間內通關。"
泰國亞航CEO 薩蓬.彼勒威爾德(Tassapon Bijleveld )特別提到當他希望增加航班時，一些機場視其為不便，極不願意。
事實上機場當局已經忘掉了他們的核心目標。地區的發展、經濟的增速及社會的需求與機場運作不匹配是普遍存在的現象。亞航集團正在選定的機場推出銜接航班服務。
很多機場都希望其能發展成為樞紐機場，然而一些機場卻不能有效地與航空公司合作且無法帶來更多的客人。例如臺北桃園機場和香港機場，對於使用登機橋和遠機位的收費沒有多大的差異，這就令航空公司缺乏不使用登機橋的激情。
政府的幹預也讓事情更複雜化；交通管制更是引起廣泛投訴的。在某些地區（如中國），低下的效率阻礙了發展。更具體地說，航管的延誤將降低航空公司准點的承諾，這不僅傷害了航空公司同時也為出行的旅客帶來困擾。航空政治又是一個因素，這不只是包括航權，而且還有第三國的代碼共享合作。
但是，新加坡的經驗是成功的：她開放的天空政策允許阿聯酋航空公司在樟宜機場與亞洲捷星航空公司合作（捷星航擁有31個代碼共享/聯營的合作夥伴）。
是否需要一個低成本機場、一個低成本候機樓或一個滿足各種航空公司需求的混合基礎設施，目前仍在爭論之中
驗證這如何產生也許沒有任何價值。亞洲低成本航空公司發展相對遲緩，但它有前車之鑒，可以去其糟粕取其精華。易捷航（easyJet） 和瑞安航的經驗就是：為了加深與合作方的溝通和理解，向合作方承諾：未來假如他們的旅客結構發生變化，他們是否仍堅持使用低成本設施。
在亞洲幾乎沒有航空公司願意——或有運輸量——能沿用亞航選擇的地面模式。規模更小的航空公司初始的階段總傾向使用機場現有的設施，但希望流程更有效：香港快運期待機場能基於每天的時間段有差異收費，這樣的話有助於機場充分利用它非高峰時間段；臺灣虎航提到在一個機場的經曆，那個機場夜航的收費昂貴，因為那個時間段幾乎不能提供服務，機場失去了吸引其他營運商來減輕成本的機會。
事實上，低沉航空公司與機場開展合作，機場方第一步是要承認低成本航空公司模式，繼而肯定它不是麻煩而是經營的方式，反之低成本航空公司要為機場方帶來更多客運量，這也是共贏的關鍵所在。
在可比的基礎上，低成本航空公司的飛機座位數和載運量要比傳統航空公司多和大。
然而，投資機場是充滿爭議的，機場管理者不總是與航空公司的觀點一致。機場方可能擁有特許權的合同且能延續多年。而航空公司卻需要逐年核算收益。對於投資者來說有不同的途徑獲得回報。但當給投資者提建議時不能僅僅是為滿足旅客的需要而提及低成本或全服務型模式，還應該包括地區人口的狀況以及未來地區發展的潛力。
低成本航空公司的模式能證明正確的合作夥伴關系能很快改變現狀。例如：誰也沒有預測到由於中國遊客的猛增帶來日本機場的興旺。不僅如此，就算在一個相對成熟的市場也能刺激增長。例如易捷航和瑞安航在倫敦機場發展迅猛從而換取更低的收費。他們經營的口號是：讓今天的價格刺激明天的增長。
與時俱進，亞洲的機場在市場上采取更加精明的營銷策略：從當初依靠城市來銷售到目前做市場，他們在市場上描述他們差異的原因和能提供的優質服務的項目- 這包括政策、旅遊機構等。
在歐洲，機場能與合作方共用努力，協助航空公司開辟新的航線及提供便利。但在亞洲，一個企業也許擁有無數個的機場，祈求類似的合作關系也能創造令人振奮的客流量。
航空公司和機場方另一個可商榷的合作內容是不重複免稅服務項目。
一個東盟簽證將對東盟成員國內旅遊產生巨大的影響
從理論上來說，機場方應該與航空公司和政府部門密切配合使乘客旅程更簡便些。亞航強烈支持東盟組織（ASEAN ），因為東盟在成員國之間正實行開放天空政策。
在亞洲實現一個類似無國界申根型的共同體還為時過早，但是菲爾南德斯先生倡議一個東盟國家通用的簽證。例如一個來自中國或印度的遊客在東盟旅行就需要多重的簽證，這大大限制了計劃在東盟多國旅遊的旅客，中國和印度這兩個國家的人口接近25億，出行的人員每年都在增加。沒有類似的簽證，將給多國遊帶來很多障礙。
菲爾南德斯先生呼籲全體東盟成員國共同努力：與其專注於亞洲國家之間的分歧，倒不如關注共同點，建立有益的合作關系。他也付諸行動：把一架飛機漆成東盟國的圖案，目前歐洲還沒有一家航空公司的飛機漆成申根國圖案。
關注合作和共同的目標將帶來互利互惠共贏的新局面
因為航空公司與機場經營的目標和遠景很難等同， 所以令彼此之間的合作關系不但受制且不穩固。確切來說機場方理解和認同低成本航空公司模式。並能采取措施配合其發展戰略前路茫茫。
對於機場方來說，贏得航空公司的心等同贏得座位，也就是說航空公司能給機場帶來更多的客流量。可悲的是在許多情況下，機場運營者的重點卻沒有放在著個目標上。
人們不可否認的是：經濟的效益對地區發展、甚至以政府為主導的機場經營越來越有影響力。
（摘自：Airlines Leaders 編譯：趙麗萍）
新聞來源：民航資源網
