我國通用航空發展的第三次浪潮即將到來
2016年02月03日
自2010年低空空域管理改革起，我國通用航空的發展已經經曆了兩波發展浪潮，分別出現於2010－2012年和2013－2015年初。第一次浪潮以制造業為核心，表現為通用飛機制造熱和各地通用航空產業園區的爆發式增長。大型國企中航通飛、重慶直投（後更名為"重慶通航"）領銜抄底美國"經典老店"，地產、能源等領域的民企則瞄向輕小型、個性化產品。此輪熱潮在某民企收購豪客比奇失敗並損失5000萬美元保證金時開始落寞。第二次浪潮表現為消費類通用航空的興起，俱樂部類和開展私人飛行業務的通航企業數量快速增長、航空小鎮廣受熱捧、低空旅遊迅速火熱。這一階段新注冊通用航空器和通航企業年增速近25%，但惡性競爭和盈利難愈發嚴重；航空小鎮紅透大江南北，但一年多來建設開工的寥寥無幾；低空旅遊概念受政策鼓勵引得各路企業摩拳擦掌，但不讓飛、沒客源、盈利難等問題接踵而至。
總體而言，這兩次浪潮並不成功，只留下了一座座產能動輒百架、千架的制造廠，一個個掙紮在盈虧線上的企業和一片片空曠荒蕪的航空小鎮，而通用航空產業與國家"戰略新興產業"和"新的經濟增長點"的目標還相距甚遠。究其根源有以下三個方面：
一是基礎不紮實。"十二五"期間通用航空雖然有所發展，但是都聚焦賣飛機和跑馬圈地等見效快的領域，並沒有建立完善的規章制度、制造體系和管理體系。我國通用航空的產業基礎也很薄弱，機場、空域等基礎配套設施嚴重不足，難以支撐龐大的制造和消費需求。此外，國內公眾對通用航空沒有形成正確的認知，通航文化宣傳仍有待加強。
二是需求不明確。在第一輪制造熱潮中，來自能源、地產領域的資本延續其慣用的押注"政策市"的做法，不分析市場需求，先下手為強，一家產能包圓全球年銷量的神話屢次上演。再看第二輪的消費熱潮，俱樂部、遊覽等業務僅占通航年飛行總量的3%，航空小鎮則更看重土地儲備，一窩蜂的沖進這股浪潮，可這樣的市場容量和發展前景，又有誰能為其買單？
三是重複投資。跟風發展是改革開放以來各地經濟"錦標賽"的必然結果，既是一大頑疾，也是客觀現實。在第一輪浪潮中各地搶建通航產業園，上馬飛機制造項目，在第二輪浪潮中競相開發航空小鎮，這種結果雖不合理但在意料之中。然而，無論園區制造還是航空小鎮都需要一定的前提條件，並不適合各地普遍發展，這類項目具有明顯的地域排他性，搞多了就變成了重複投資。
兩次浪潮既不成功也充分暴露了我國通用航空發展面臨的種種問題。目前，我國經濟社會發展已步入"新常態"，通用航空市場在經曆深層次調整後，發展動力由擴張驅動轉向需求拉動，行業投資正在從盲目跟風走向沉穩理性，資本市場已從隔岸觀望到實際行動，政策鼓勵也從宣誓表態變為真抓實幹，一切趨勢表明通用航空發展的第三次浪潮正在來臨。
這第三次浪潮將以什么為引導？筆者以為它將是通用航空社會服務。所謂通用航空社會服務指的是使用通用航空器滿足公民基本的公共需求和提供公共產品的過程，包括警務航空、城市消防、交通疏導、反恐安保、醫療救援、應急救援、短途客貨運輸等。理由有三：
一是它符合產業發展與社會經濟發展的雙重規律。縱觀世界各國，工農業生產直接用於創造財富，且其經濟價值能夠惠及全社會，所以工農業生產服務是通用航空在服務一國社會經濟發展中最先應用的領域，也是應用最為普遍的領域。當國家進入中等發達水平，人民群眾對生命安全、財產安全和出行等有了更高的需求，通用航空社會服務就會開始普及。而當國家進入高度發達階段，空中遊覽、私人飛行、航空運動等消費類通用航空活動才會蓬勃發展，以滿足個性化消費需求。目前我國經濟社會正向中等發達水平快速邁進，在創新、信息化等領域已率先達到中等發達水平。但是在我國通用航空服務於工農業作業之後所曆經的第二輪浪潮實質是"三步並作兩步走"，試圖由生產服務直接跨越到消費航空，顯然難以成功。從產業演進規律和經濟社會發展階段來看，通用航空的下一輪浪潮應該是社會服務。
二是它中國特色通用航空發展的必由路徑。與歐美國家市場驅動的發展模式不同，政府在我國通用航空發展中扮演著重要的角色：政府為"好"的項目提供各種落地支持，"好"的項目也在各地重複上馬。通用航空社會服務具有一定的公共產品屬性，本身適合由政府主導推進。在新常態下，粗放投資的產業園區與土地置換的航空小鎮越來越難通過政府的集體決策，而通用航空社會服務則更順應當下政府所求。更重要的，通用航空社會服務排他性低，單個通用機場覆蓋範圍一般在70千米左右，各市縣間模仿跟風發展不會帶來重複投資與排他競爭。
三是具有廣闊的市場需求。根據我們的研究測算，以通用航空醫療救援為例，僅京津冀地區救援網絡構建就需要約50架直升機、20個救援中心、200個起降點和500名專業飛行和醫護人員，總投資超過100億元。按此計算，全國通用航空醫療救援網絡建設投資將超過500億元，加之通用航空城市功能保障與通用航空短途客貨運輸市場，未來通用航空社會服務直接帶動的投資規模為千億級。
為順應時代浪潮，發展通用航空社會服務，筆者提供了以下幾點建議。
一是要建立通用航空的行業頂層規劃，鼓勵通用航空社會服務發展。前兩次浪潮中出現的發展亂象，一定程度上是由於通用航空領域頂層規劃的缺失引發的。自2013年起，民航局就已經開始呼籲研究和制定通用航空頂層規劃，但行業發展的頂層規劃遲遲未能出臺。筆者建議由行業主管部門牽頭，聯合民政、公安、衛生及軍方研究制定全國通用航空社會服務總體目標與路徑，聯合地方政府研究出臺區域通用航空社會服務的布點規劃與運營模式。在完善頂層規劃時，政府要充分認識到發展通用航空社會服務的必要性，為其發展提供有力的政策支持。
二是要結合區域特點，進行先試先行。我國地大物博，各地區經濟社會發展水平和通用航空社會服務的發展基礎存在較大差異。東部地區經濟發達、地面交通便捷，大城市監控保障需要通航支持，醫療救援需求也很旺盛。西部及內蒙地區地廣人稀、地面交通不便，亟待發展通用航空短途運輸服務，方便民生出行，同時通航還應為維穩與應急救援提供基地。因此，通用航空社會服務宜結合區域特點制定規劃，先試先行。目前，北京、陝西、河南等地已購買醫療救援直升機並推出保險等產品，內蒙、新疆、江浙等地已開展通用航空短途運輸試點，此外全國已有26支專業警航隊伍。
三是政府要引導通用航空社會服務向市場化、商業化方向發展。通用航空社會服務具有一定的公益屬性，因此少不了政府的身影，但不等於說應當完全由政府包辦，必須走市場化、商業化的道路。對於通用航空短途運輸，客源較少的航線可采取經營許可證制，嚴格限定航班頻率、機型、運行等，通過招標形式指定一到兩家企業經營；除企業的成本補貼外，注重對旅客的票價補貼和新開航線的獎勵，合理搭配航線；還應注重對旅遊、小型物流等關聯產業的開發。對於通用航空醫療救援，要朝著保險制和會員制發展。短期內無法實現將通用航空醫療救援納入基本醫療保險的終極解決方案，所以，目前一方面可推出商業保險產品，嘗試在職工補充商業醫療保險中納入通用航空醫療救援；另一方面，借鑒眾籌思路，通過會員制推廣航空醫療救援。對於空中消防、警航等城市功能保障，由於其公益性更強，目前由政府投資購買航空器並組建專業團隊的做法成本較高。對多用途機型，更適合采取政府購買服務的方式，減少資本投入，盤活存量資源。
四是要實現政府、企業、民眾多方共贏局面。通用航空社會服務不是一味的公益投入不求產出，而是一個多方共贏的項目：政府投入少量資金購買企業服務和修建通用機場，盤活現有資產並促進新飛機銷售；企業得到穩定業務，提高飛機利用率，步入良性循環；人民群眾生命財產獲得保證，生活水平得到提升；基礎設施與航空文化普及還將開拓更大的航空消費市場。
五是應加快基礎設施建設。"十二五"期間我國通航發展對飛行服務保障體系投入較少，導致通航"飛不起來，降不下去"的現象時有發生。若要保證通用航空社會服務的發展，必須要迅速彌補這項短板。在"十二五"末期，各省、市、自治區規劃了超過600個通用機場。通過將這些通用機場納入到通用航空社會服務網絡範疇內，由地方政府以PPP形式參與通用機場建設，特別是空側跑道、機坪和導航設備投資，能夠更快的推動通用機場規劃落地。
新聞來源：民航資源網
