飛機駕駛艙風擋，比你想象的要堅固的多

2015年12月24日

據報道，11月11日，俄羅斯航空公司旗下子公司聯合遠東航空公司一架A319飛機從哈巴羅夫斯克機場起飛前往堪察加彼得巴甫洛夫斯克機場，在飛機爬升到FL360高度時，駕駛艙內機長後側固定窗出現爆裂，導致機組返航哈巴羅夫斯克機場。

關於駕駛艙窗戶空中破裂，總是不停地被媒體報道，粗略統計了一下，光今年就發生不少於5次這樣的事件，造成的後果都是飛機返航，再被配上破損窗戶的圖片，讓人不禁覺得飛機的窗戶怎麼就這麼脆弱呢？窗戶破裂後後果到底有多嚴重？

駕駛艙窗戶的結構

駕駛艙的窗戶有前風擋、側滑窗、固定窗共6塊窗戶組成，典型的窗戶分為外層、中間結構層，內部結構層以及加熱層，外層用來保護加熱元件，不承擔結構作用。如圖所示。

在正常情況下，駕駛艙風擋/窗戶可以承受5倍飛機最大內外壓差載荷，當一層結構層（內層或者中層）破損後，仍然可以承受2倍最大壓差的載荷，也是非常安全的。另外，在鳥擊碰撞測試中，在飛機最大操作速度下，風擋/窗戶可以承受1.8Kg重量的鳥的撞擊，因此，除非特別極端的情況下，風擋/窗戶是非常堅固的。

風擋/窗戶破損後飛行員的操作

在了解風擋/窗戶的結構之後，我們知道在一般情況下，如外層破裂，或者一層結構層受損的情況下是不會造成釋壓影響飛機安全，但是AIRBUS為了確保安全餘度，針對A320FAM、A330、A310、A300機型，在之前不正常操作程序中，一旦駕駛艙窗戶破損，不需要飛行員去判斷哪一層破損，有如下運行限制：

最大飛行高度——230MEA

客艙壓力控制方式——人工

客艙壓力——按需人工調節，保持內外壓差5PSI

而在A350、A380飛機的風擋中安裝有一條heating bar，機組可以根據這條線的情況來決定飛機是否需要有運行限制，如果heating bar完好，說明結構未受影響無任何限制，如果有破損則需要降高度，人工控制客艙壓力。

由於AIRBUS之前的操作程序中，對於任何情況的窗戶破損均明確要求飛機降高度飛行而且需要人工調節客艙壓力，而其他飛機制造商是要求按需降高度飛行，因此有客戶向空客提出反饋該情況，能不能像A350/A380那樣也提供一種判斷的方法來幫助飛行員決策是否需要執行不正常操作程序？空客在2011年也與航空公司召開風擋破裂之後的操作程序專題會議，根據之前的統計數據，考慮到95%的風擋/窗戶破損情況不需限制高度飛行，因而會後對A320FAM、A330、A340、A310、A300操作程序有了更改。

新的程序要求在發生風擋/窗戶破損之後，機組用筆或者指甲去觸摸內層，如有破損或者不確定的情況需要按之前的不正常操作程序操作，限制高度，人工保持客艙內外壓差5PSI，否則飛機無運行限制，同時也給出了外層、加熱層、結構層典型的破裂參考圖片。

綜上可見，除非結構層全部破裂（這種情況未找到先例），哪怕只有一層結構層完好對於安全沒有直接的威脅，但是考慮到風擋的破損會間接影響到飛行員的視線，亦或是外層影響到風擋的加溫，又不好判斷航線上有無結冰區域等某些特殊的或者某些不確定的情況下，飛行員出於更為安全的考慮，返場或者備降也是可以接受的。

希望通過此文來讓飛行員更加深入的了解風擋，同時也讓公眾明白，這層"玻璃"雖然有時已經破損不堪，但絕對還是比你們想象的要堅固的多。（趙歡歡/文）

新聞來源：民航資源網