能見度低不是問題 未來航班起降不用看天

2015年10月26日

據《華爾街日報》報道，未來航班的降落將不再受到低能見度的天氣影響。飛行增強視景系統將讓飛行員可以在低於目前規定的能見度下手動完成著陸，這將為航企下一階段大幅提升安全性和准點率予以技術支持。

配有紅外攝影機的飛行增強視景系統可以讓飛行員穿透霧和雨看清跑道真實狀況，以此防止因為目的地能見度低而出現航班取消或航班改道的情況。未來紅外攝影機可能將會與其他傳感器和計算機生成的跑道圖片綜合起來。

駕駛艙設備制造商表示，在未來數年之內，配有先進計算機硬件的公務機和客機將能做到很多飛行員夢寐以求的事：最終他們幾乎可以降落在任一機場，而不必在下降前用肉眼看清跑道狀況。然而目前只有配備最新自動化著陸系統的先進噴氣機才能接近這一目標，而且這種低能見度降落一般只會出現在廣泛裝有路基著陸輔助系統的大型機場。

美國聯邦航空管理局（FAA）有望在未來幾個月完成新規終稿，將幫助大多數在最後進近階段使用目視飛行的飛機成功降落在通常情況下不允許飛機起落的機場內。該規定允許飛行員在低能見度、缺少複雜助航設備、甚至肉眼無法看清跑道真實狀況的條件下繼續進近至降落停穩。

配備相應技術的飛機最終也將會被允許在能見度低至300英尺的情況下起飛或滑行（現在的最低標准一般是1000英尺）。

羅克韋爾·柯林斯公司是為該項技術投入巨資的公司之一，其首席營運官肯特·斯達特勒（Kent Statler）稱："市場都在期待這項技術。"他預計，不久的將來，該技術將在商用運輸領域得到廣泛采用，即使不能成為行業標准。

聯邦快遞飛機技術總經理約書亞·肯德裏克（Joshua Kendrick）稱："增強視覺系統絕對可以改變目前航班的安全性和准點率，因為該技術可以動搖數十年來所有飛行必須遵循的規定和設想。"

然而高額的費用將成為該技術廣泛運用的嚴重阻礙：每架飛機需要20多萬美元。除此之外，在FAA最終授權新規前，還面臨這一系列的規章、技術及培訓方面的挑戰。但是隨著該項技術發展勢頭的增強，它將會消除當前目視飛行規則和即將推出新規間的傳統差異，新規依靠高分辨率、紅外線增強視景技術提供跑道及其周圍環境影像，幫助飛行員在低能見度下繼續進行目視飛行，因此該技術依然有很大的需求。

從另一方面來看，高投入預示著巨大的經濟利益，無論機場是否配有陸基輔助設備，裝有該項技術的商用飛機和公務機都能在任何天氣情況下可靠地飛往世界各個機場。業內專家預計，效率和可靠性的提升可以幫助航企節省數以億計的美元。

在美國，航空公司在不久的將來不僅可以在無需擔心目的地機場能見度的情況下例行起飛、為降低運營成本可減少燃油裝載（但現在通常需要攜帶備用燃油以防備降），還可以在幾乎任何天氣情況下繼續在許多中型和較小型機場安全起降。只要裝有這一系統，無論能見度如何獨立的機載系統都會在出現危險狀況時向飛行員發出警告。

支持者表示，該技術最大的收獲就是提升了運力、提高了安全性。FAA表示他們將致力於擴大該項技術的運用。前FAA安全主任Nick Sabatini經過近10年的研究後認為，該技術對空中交通管制實現現代化至關重要。除非運力能在不考慮實際天氣情況和燈光條件的情況下提升，否則許多基於衛星導航的優勢都無法體現。隨著技術的不斷發展，歐洲監管機構和國際民航組織都開始鼓勵推廣該系統。

NASA已經通過模擬器對許多低能見度操作原理進行了測試。二十幾名商用飛行員作為志願者參與了這次研究，並使用增強視景系統順利實現247次降落。

聯邦快遞意識到其孟菲斯基地的優勢條件，公司先後向其機隊投資了數千萬美元裝備該系統，到目前為止它是美國唯一一個經FAA允許，可以讓飛行員在低至100英尺能見度情況下繼續使用儀表進近的美國航企。紅外技術與雷達或其他傳感器結合的最終目的就是消除惡劣天氣條件下無法起降的弊端。

新聞來源：民航資源網