民用飛機客艙舒適性漫談
2015年09月16日
圖：波音787夢想客機客艙。資料圖
隨著民航業的快速發展，出門坐飛機已經不是什麼稀罕事了。商務旅行、休閒度假，尤其是長途旅行，坐飛機往往是我們首選的出行方式。除了票價，客艙的舒適性也越來越受到旅客的關注。
舒適性是旅客個體的體驗，既受客觀的設計因素影響，也和個人主觀感受相關。通常將客艙的舒適性分為三個方面來評價。首先是客艙空間的設計，比如客艙是否寬敞，隨身行李存放是否方便等；其次是客艙裏的環境，比如是不是悶熱，噪音大不大，有沒有異味等；還有一個是心理上的感受，乘務員的服務是不是周到，鄰座的旅客是不是和善等。這些都會影響我們的飛行體驗。就讓我們一起細數一下民機製造商為提高客艙舒適性都做了哪些方面的工作。
一、客艙空間設計
圖：國航首架波音747-8的客艙內飾。攝影：王澤民
空間設計：一英寸的競爭
雙通道客機，如A330、A340，波音777，還有最新的波音787 和A350，每排有8到10個座位，整體空間就會顯得比A320、波音737這些單通道飛機寬敞明亮。但是要想長時間舒服地坐著，需要足夠的個人空間，而座椅寬度和座椅前後間距是兩個決定性因素。飛機上經濟艙的座椅寬度一般在17至18英寸之間，在這區區的一英寸上，飛機製造商之間的競爭此起彼伏。
空客將18英寸作為座椅的最低標準，而波音737、787的座椅寬度設計為17.2英寸。空客曾經呼籲將18英寸確定為業內最低標準，目的是顯而易見的。不就是1英寸嗎，為什麼不能更寬一些？座椅寬度的增加會直接影響飛機的機身寬度，帶來飛機結構重量的增加，空氣阻力的增加以及油耗的增加，會讓航空公司三思而後行。我們也有這樣的體驗，如果坐在一個三聯座座椅的中間，左右都有旅客，感覺就不是很自在。而如果靠窗戶，出去要打擾兩名乘客，也就不會輕易出去了。這就是座椅佈局帶來的影響。寬體客機上經濟艙2-4-2的佈局形式通常會比3-3-3更受歡迎。座椅的前後間距決定了腿部的活動空間。如果座椅的規格一致，座椅的間距越大，腿部的活動空間就越大。經濟艙座椅的間距在32英寸左右，和座椅寬度一樣，增大的座椅間距會減小航空公司的盈利能力。應用了新材料和優化設計的纖薄座椅在同等間距下，可以將腿部空間增加兩英寸。實際上，只要我們注意觀察，飛機上總會有一些間距比其他地方大的座椅，通常在艙門的附近。這是考慮安全性的要求，為保證在緊急情況下旅客能快速撤離飛機而專門設計的。
天空內飾：模擬飛行的時空轉換
最近幾年很多飛機客艙上還出現了"天空內飾"。所謂"天空內飾"，是利用發光二級管（LED）照明系統，通過不同時段以及不同情況下的照明變化，帶給乘客夢幻般的感受。在飛行中，機組可調節"天空"的亮度和顏色，客艙照明可以微妙地模擬一整天飛行的時空轉換，從黎明變到黃昏，從而提升飛行體驗。波音787、747-8、空客A350上都使用了天空內飾，而A330、波音777等機型上也可以選裝。波音787的燈光分為巡航、休息、就餐、睡眠、登機和著陸等不同模式。
變色舷窗：讓旅客視野更寬廣
坐過波音787的旅客，印象最深的還是電致變色舷窗。與以往的遮陽板不同，只要按一下按鈕，就可調節身邊的窗口光亮度，控制自己的小環境。波音787是目前為止唯一採用了這一技術的飛機。不僅如此，它的客艙舷窗也是最大的，而A350的客艙舷窗更寬，面積也比A380增大了20%，旅客的視野更加寬廣，而且更多的陽光可以照進客艙。
二、客艙內室環境
圖：波音787夢想客機新型頭頂行李艙的設計不再佔用乘客的頭頂空間。資料圖
艙內雜訊：就想靜靜的坐飛機
艙內雜訊也對旅客帶來了很大的困擾。為了提高客艙的聲學舒適性，飛機製造商包括發動機製造商做出了巨大的努力，波音787巡航狀態下艙內雜訊可控制在75dBA以下。發動機雜訊、氣動雜訊以及內部設備雜訊是艙內雜訊的主要來源。要降低雜訊，就需要從這幾個方面入手。比如發動機採用消聲短艙，就是為了降低發動機雜訊。飛機機身的壁板被設計為隔聲結構，減弱外界傳入的雜訊，客艙的座椅和地毯也具有一定的吸聲功能。還有一種主動雜訊抑制技術，對聲場和結構振動進行跟蹤，並即時產生與聲源相反的次級聲源和力源來抑制雜訊。被稱為"安靜的空中巨人"的A380，配備有一流的消音隔板與地板，並採用了新一代發動機和先進機翼、起落架設計技術，使起飛時座艙雜訊相對於波音747降低了50%。
溫度和濕度：需要保持在一定範圍內
人體對壓力高度的降低感覺可能並不靈敏，但對溫度和濕度等的感覺就會非常明顯。先進的民用飛機都採用了溫度區域控制技術。客艙被劃分若干個區域，每個區域可以根據需要調節溫度。乘務員可以在控制面板上看到並調節每個區域的溫度。乘務員使用控制面板輸入每個區域的乘客人數，根據乘客人數而不是座位數來調節空調組件的空氣流量，提高了能源的利用效率。客艙的空氣比較乾燥，相對濕度在10%到15%之間，有時甚至低於5%，而人體感到舒適的相對濕度約為50%-70%。飛機上安裝的環境控制系統調節空氣的流動，保持客艙相對濕度在設定的範圍內。A350上提供了空氣加濕系統的選裝，可以使駕駛艙和頭等艙的濕度達到20%-25%，由於對流作用，經濟艙的濕度也會增加3%-4%。但這就意味飛機上要攜帶更多的水，意味著更大的成本支出。
三、乘客心理感受
圖：西班牙伏林航空公司的A320客艙配置提升了舒適度。空客供圖
空氣淨化：讓旅客倍感清新
只要一登上飛機，一股獨特的氣味就會撲面而來。在飛行中的飛機裏，我們呼吸到的不是新鮮的空氣，而是客艙的迴圈空氣與外部新鮮空氣的混合氣體。傳統的空調系統從發動機引氣，而波音787飛機的空調系統通過飛機腹部的通道吸入外部大氣，然後再通過電動壓氣機壓縮後，進入熱交換器和渦輪，調節空氣的溫度和壓力。這種方法從根本上消除了燃油帶來的潛在污染。其實旅客不必過多擔心空氣品質問題，大多數飛機客艙都安裝了常用於醫院手術室的高效微粒空氣（HEPA）篩檢程式，可有效地去除空氣中的多種污染成分，包括細菌、病毒和真菌；HEPA篩檢程式對3微米以上顆粒物的滅菌率可達到99.97%。
空氣壓力：必須保障旅客健康
由於高空空氣稀薄，不能滿足人體正常的生理需求，飛機客艙都是需要增壓的。較早的飛機的客艙壓力高度是8000英尺，這一高度通常可以避免嚴重的組織缺氧、高空病等，美國和歐洲都規定飛機在最大使用高度上的客艙壓力高度低於該值。A330、A340和A380將此值降低到7500英尺。為了保障旅客的健康，提高乘客的乘坐舒適性，波音787和A350採用了6000英尺的最大壓力高度。
突風抑制：顛簸中仍感舒適
飛機在遭遇氣流變化時，會出現上仰下跌的顛簸和左右搖擺的晃動感，突風抑制技術就是為了解決這個問題。波音787通過分佈在客機四周的100多件氣壓感測器、加速度計和陀螺感測器，可以檢測風力和氣壓速度的變化，將這些數據傳送到飛機的飛控系統上，飛控系統應用特有的演算法產生相應的抑制信號，控制器會迅速傳送信號到飛機的控制面上，對飛機做出自動微調，從而使飛機可以將陣風氣流的擾動削減。客機的突風抑制技術能使乘客在中等強度的顛簸條件下，仍享受到舒適、愉悅的飛行體驗。
總體來說，得益於發動機、氣動、結構、航空電子、控制等技術的進步，客艙的舒適性較幾十年前有了巨大的飛躍。雖然舒適性任何一方面的提高，都必須付出一定的成本，但可以肯定的是，未來客艙的舒適性還會不斷提高，乘坐飛機出行會成為更多人的選擇。
新聞來源：大飛機報
