多機場系統需由競爭走向競合

2015年07月31日

隨著我國民用機場數量的增加，機場密度不斷提高，鄰近機場之問的關係越來越緊密，尤其是大型機場與其周邊的中小機場之間的交互作用愈發明顯。在此背景下，如何合理利用區域內多機場的集聚現象、統籌考慮區域內各機場的長遠發展以及資源的有效利用、更好地服務國家發展戰略，將成為機場發展所面臨的一個重要問題。

區域內多個機場聚集的現象一般被稱為"多機場系統"（Multi—AirportSystem）。多機場系統是指兩個或兩個以上地理位置鄰近的民用機場以一個或多個機場為核心的集聚系統。目前全球主要多機場系統大多由系統內一至兩個核心的樞紐機場集結而成，相互之間分工明確，互為補充。如倫敦地區的5個機場，樞紐機場主要是希思羅和蓋特威克機場，均為國際機場，其主要差別是所承運的國際航線不同；巴黎地區的多機場系統主要以戴高樂和奧利機場為核心，兩機場主要通過承接國內或國際航線而實現差異化發展，戴高樂機場主營國際航線，奧利機場主營國內航線、非洲和加勒比航線以及假日旅遊航線；紐約四個主要的商用機場中，樞紐機場為甘迺迪和紐瓦克機場,甘迺迪機場的定位是國際樞紐機場，國際旅客較多，年國際旅客量占機場旅客運量的45%以上，紐瓦克機場則定位為國內客貨運樞紐機場，國內旅客量達到70%以上。

在國內，珠三角地區年旅客吞吐量在1000萬人以上的大型機場有3個，分別為廣州、深圳及香港機場。加上珠海和澳門機場，珠三角方圓200平方公里的區域內密集分佈著5個大型民用運輸機場。而這五大機場間的關係，更多體現在對航空市場的競爭和對市場資源的爭奪，競爭是貫穿該區域各機場之間關係的主線，各機場間涉及到的合作相當有限。

而在長三角地區16個城市的範圍內，共有10個機場：上海虹橋和浦東、南京祿口、杭州蕭山、南通興東、寧波櫟社、無錫碩放、常州奔牛、舟山普陀山、臺州黃岩。這些機場以上海兩場為核心。浦東機場未來定位為品質領先的世界級航空樞紐，同時要建成全球第一的貨運機場，目前還兼顧C919等國產大型飛機的試飛任務，目前來看，其將很難承載整個長三角地區的貨運量。客運方面，未來上海兩場的設計能力是1.2億，2015年上半年浦東機場旅客吞吐量達到了2899萬人次，同比增速高達18.3%，而在虹橋機場方面已經沒有更大的發展空間，2015年上半年旅客吞吐量為1916萬人次，同比增速僅為2.2%，位列十大機場排名最末，雜訊、空域、設施改造等因素的制約，使得虹橋機場只能選擇限制小機型，提升大機型比例的方式來做增量。因此，長三角多機場系統需迅速培養第三個能夠承接上海航空增量的樞紐機場，將長三角多機場系統通盤考慮，統一調配，圍繞不同機場疏導不同功能，專注於各自的服務對象和服務內容,從而充分發揮系統內每個機場的優勢和能力。同時，還應協同航班時刻安排，建立有效的航班波，提供高頻度的客貨運供給，以利於機場自身價值實現，最終形成各自定位明晰、各有擔當、運行高效的多機場系統。

目前京津冀地區共有八個民用航空機場，已開通國際航線的機場為首都機場、天津機場濱海和石家莊正定機場。其中首都機場和天津機場為4F級機場，石家莊機場為4E級機場，北京南苑機場為4C級軍民合用機場，唐山三女河機場、秦皇島機場、邯鄲機場都是4C級機場，2013年通航的張家口機場也是按4C級民用機場建設的軍民合用機場。

北京新機場已於去年年底動工，對於京津冀多機場系統的建設應提前統籌考慮，包括多機場系統的佈局和功能以及其他各方面因素。對於京津冀地區多機場系統的具體規劃，民航局已經給出了明確的目標，要提升北京航空樞紐國際競爭力，增強天津濱海機場區域樞紐作用，將石家莊正定機場逐步培養成為區域樞紐；推動京津冀機場一體化運行，構建三省市航空樞紐協作機制，儘快形成與京津冀城市群發展相適應的多機場系統，差異化機場業務種類，優化配置機場，實現區域機場資源的高效使用，實現國家和區域社會經濟可持續發展戰略。

今年上半年，民航局出臺了多項引導政策，進一步明確京津冀三地機場的功能定位，支持三大機場構建差別化的航線網路，在此趨勢下，機場間的競爭已經從樞紐間的競爭逐步向多機場系統之間的競合演進，這種趨勢對樞紐機場未來發展所產生的影響需要我們更為深入的思考。（祁楓）

新聞來源：中國民航報