重新定義機場樞紐：自助銜接將成未來趨勢

2015年07月14日

當今，無論是低成本航空公司（LCC）還是全服務性航空公司（FSC）都越來越感到航班銜接便利的重要性。

但，單靠航空公司本身的力量無法做好，這將涉及到多個相關的環節，如機場、IT供應商、政府監管部門等等。

不容置疑，全球航空聯盟也在研究把新的模式融入他們的系統裏，並不斷嘗試在代碼共用合作、合作夥伴間、聯運和簡單的運營協同裏注入新的理念。

機場及航空公司經營模式改變的主要原因是旅客行為的變化

今天旅客使用機場的方式正逐步發生變化，旅客在點對點運營中選擇自助聯接航班變得十分普及。航空公司順應這種變化也有相應的調整，但機場當局回應就各不相同，效率也有差異。

航空公司因為新趨向的出現而做調整，那麼機場當局是否也需要順應潮流的發展作出相應的改變呢？

首先，讓我們看看航空公司和旅客的狀況：

以前，寬體飛機在穿越英國空域東西航道UL26 短短30分鐘內赴北美市場航班的數量：到紐約-卡塔爾航空公司有4班始發多哈；漢莎航有3班始發法蘭克福；美聯航有2班，而加拿大航有1班；KLM有1班始發阿姆斯特丹；法航有1班始發巴黎而柏林航有一班始發柏林城。這些乘客大部分都是點對點的乘客。

但是，隨著代碼共用和合作夥伴關係的昇華，除此之外，現在卡塔爾航空公司航班能從中東、亞洲和獨聯體（CIS，在那個市場的航空公司尤為強大），或通過合作航空公司如美利堅航空（American）/全美航空（US Airways）的網路和捷藍航空（低成本）抵達紐約JFK機場、華盛頓杜勒斯機場、休斯頓和蒙特利爾這4個北美通航點。

歐洲方面，混合低成本柏林航空公司運送的大部分客人僅從柏林到紐約甘迺迪機場（JFK），但是對於柏林航來說，甘迺迪機場是美國門戶的意義大於機場樞紐。那些乘客還可以從代碼共用合作夥伴如HIKI航、塞爾維亞航、波羅的航、意航、保加利亞航、芬蘭航、子午線航（Meridiana）、飛馬航（Pegasus）和阿提哈德航股權聯盟的航空公司轉來。他們抵達美國後就轉乘柏林航在北美唯一的合作夥伴美利堅航空/美國航空的航班。

這些簡單的列表事例展示了在不同模式下航空旅遊的方式越來越多樣化。

柏林航空本身是混合型航空公司，而之前它是低成本航空公司。它不在柏林主要的網路樞紐機場（泰格爾國際機場， Tegel）運行，而在被公認為低成本的柏林舍鈉菲爾德機場（Schoenefeld）。

柏林航的合作夥伴主要執飛泰格爾國際機場，但飛馬航只使用舍鈉菲爾德機場，子午線航根本沒有航班到柏林。其8家合作夥伴航空公司裏有6家被CAPA歸類為全服務/網路型航空公司，飛馬航為低成本航，而波羅的海航為混合低成本航空公司。

儘管航空公司採取不同的經營模式，旅客在地面和空中所期待接受的服務是有區別的

全服務型和低成本型機場之間的差異是清晰的，但術語只在航空公司領域內通行。因為任何一個旅客在使用全服務型和低成本型機場時，都能輕易地從全服務型航空公司和低成本航空公司之間擺渡。行業的"術語"對乘客沒有多大的作用。

聯接，當它不應用在電力或CIT行業時，僅意味著"被連接或被相互連接狀態。"

但在航空界，理想的聯接狀態就是任何人在世界任何地方都能輕而易舉地自己完成單次的航空旅程（包括連接）。

當然，僅在一個機場內完成所有（互聯）是最完美的，這似乎也是一個合理的追求。

航空聯盟（包括星聯盟、寰宇一家和天合聯盟）最近也在做戰略調整：成員航空公司與非成員航空公司之間特別的戰略聯盟組合舉世矚目，如澳航（Qantas）- 阿聯酋航（Emirates）、阿提哈德航（Etihad）- 西班牙航（Air Europa）。

航空業界都明白這是在業務發展方面為滿足樞紐網路航線經營之外一些特殊的需要，但這也將促成點對點的航線經營在全球範圍內成倍增長，地面自助航班銜接將成為發展的趨勢。

在此我們可以呼籲：2015年任何城市，假如希望吸引世人眼球並爭取舉辦國際性會議的機會，至少必須展示其聯接的能力（如何與大多數主要城市銜接的能力）。

低成本航空公司、非樞紐機場以及新機型將是促成地面自助航班銜接業務發展的主要因素

不可否認的事實就是低成本航空公司日益壯大和雄心勃勃，其中一些還渴望進軍遠程航線服務，甚至已經有行動的計畫。但低成本航空公司將需要深化其商業模式以便貼近聯盟成員航空公司的商業模式。由於周轉的時間和其他的限制，低成本航空公司需有意避免在成熟的全球樞紐機場運營，轉而用自身的條款與聯盟成員航空公司在非樞紐機場尋求合作。

假如聯盟成員航空公司僅在樞紐機場尋求合作，那麼將失去未來發展的機遇。無論如何，隨著越來越多經濟性能好的新機型引進，如波音B787、B777X和A350，航空公司計畫將其部署在不擁擠的非樞紐機場運行–至少航線的一端–將變成越來越可行。

假如航空公司正在計畫更遠程、密度更低的航線，那麼這種機型將發揮其最大的優勢，擬計畫的通航點可考慮包括從赫爾辛基到曼谷、北京和上海；亞的斯亞貝巴到上海、北京到波士頓和德裏到伯明翰。

目前，擁有從倫敦蓋特威克機場（Gatwick airport）到美國航班的挪威航表示將開闢丹麥比隆（Billund，樂高園的本部）到紐約的航線。但在這種情況下最合適的機型不是B787和A350，而是B737MAX，這將助力挪威航"創造"這條航線。

當類似的航線數量持續增長時，這種模式就會形成一種新型的概念

自2014年以來，加拿大西捷航已經採用B737-700型飛機經營加拿大-愛爾蘭的航線，英航使用A319執飛有口碑的倫敦-紐約全公務艙航線服務，而卡塔爾航卻早在2014年5月15日就開始採用相同的機型運營多哈-倫敦全公務艙航線，此外愛爾蘭航也在之前部署B737-400型飛機運營跨越大西洋航線。

正是在這種背景下，一批英國機場向戴維斯委員會（英國機場委員會）提出建議，在2015年英國大選之後在國家的東南部再建一條跑道。

機場方面的理由如倫敦的蓋特威克（Gatwic）、斯坦斯特德（Stansted）和伯明翰（Birmingham）大致相同：

（a）O&D、點對點的航線增長比樞紐航線增長快（即使是英國主要的機場倫敦的希思羅，樞紐的運行只占總量的30%）；

（b）正式的聯盟在規模和佈局方面已達到飽和，這樣一來航線合作以及樞紐之外合理的航線建立有更廣闊的空間，而且：

（c）今時今日旅客在一個機場從一個點對點的航班到另一個航班自助航班連接或自助聯運經驗豐富，不需求助別人。

圖：2015-4-20/2015-4-26倫敦斯坦斯特德機場航空公司運力、座位份額。來源CAPA

新的發展趨勢表明：航空公司無論採取何種經營模式，都必須注重提升機場航班銜接的能力

雖然機場當局的目標是吸引更多全服務型和網路型航空公司，但目前實際的情況是大部分的旅客都是乘坐點對點的航班，且由於機場航班網路規模的限制，旅客購買的是兩張獨立的機票。

很多旅客都選擇自助的方式，低成本航空公司（主要是瑞安航空公司Ryanair）在倫敦斯坦斯特德機場（Stansted）的流程非常出色，占可用座位數98.2%。

再舉個例子：一名旅客乘坐瑞安航從布達佩斯到倫敦斯坦斯特德機場（Stansted），他也許換乘一個分開的國內航班到愛丁堡（Edinburgh），或國際航班到愛爾蘭的香濃（Shannon）或瑞典的尼雪平市（Nykopin）/斯德哥爾摩的史卡夫斯塔機場（Stockholm Skavsta）。或許他乘航班從西班牙北部的桑坦德（Santander）到波蘭的克拉夫科市（Krakow）、或乘莫爾達瓦（Moldova）航班到基希訥烏市（Chisinau）。

有很多這樣的銜接是很難通過其他或更正式的樞紐來實現。在旅途的每一端只要涉及二線機場，網路型航空公司或航空聯盟是否能提供服務難以定論，更何況旅行目的地變化無常。

有統計顯示在斯坦斯特德機場選擇自助銜接航班的旅客占總人數的40%

假如這個統計準確的話，這個同比希思羅機場中轉高10個百分點。2008年英國民航局的一份檔提到，在那自助銜接航班的旅客大約占10%，"儘管很少或沒有航空公司鼓勵......但這表明完善的航線網路在某些程度上也能帶來航線銜接的便利。"

事實上，像這樣航班連接的數據能鼓勵遠程全服務型航空公司如新西蘭航空（Air New Zealand）考慮把斯坦斯特德機場作為英國/歐洲門戶的備用機場，因為這些二線機場可能適合那些獨立旅行者或背包族，這些人群就算經歷了24小時飛行旅途後仍然會不辭辛苦期待嘗試銜接的航班。

斯坦斯特德機場所做的一切就是幫助這些旅客完善他們的旅程。

歐洲的一些機場也相繼仿效，例如德國科隆-波恩機場引進自助轉機系統，能夠讓旅客方便舒服地在低成本航空公司（德國之翼、TUI航、易航和Wizz航）之間擺渡。
此外，航班搜索網站是一個重要的途徑，它收集了所有這些隨機航班銜接的資訊方便出行者查詢。

努力的結果就是使機場航班量大幅度提升，第一批低成本機場能夠在世人面前驕傲地展示如何有效運作的成果。

斯坦斯特德機場的例子使人相信其實機場不需要額外做任何事情。斯坦斯特德機場獨特的賣點就是它單一的候機室建設，得益於原始的規劃，斯坦斯特德機場自1991年啟用以來只增加了兩個擴建工程。全部的建築都在一個平面上，合理的設計令提取行李不費勁且容易為下一個航班辦理登機手續。

機場管理層對提供各種中轉的設施始終保持一個開放的態度，但也有人認為這是不必要的。

然而，請不要忽略一個事實就是經常旅行的人是特別注重使用機場時通道/中轉的方便性。

總的來說，全服務/網路性航空公司- 特別經營遠程航線的那些與低成本航空公司所提供的服務內容是有差異的，當全服務/網路性航空公司抵達斯坦斯特德機場時，對機場的保障要求更多。

蓋特威克機場是另外一個自助銜接成功的例子

蓋德維克機場向機場委員會報告中的要點是：點對點模式對抗樞紐模式將成為未來競爭的主流。報告指出2015年蓋德維克機場64%的座位數來自低成本航空公司。蓋德維克機場是易捷航（easyJet）在世界上最大的基地之一。現在規模要比希思羅機場小的多，但由於樞紐仍在發揮作用，每年機場容量3500（萬）旅客當中有30%的運力來自全服務型和支線航空公司。
蓋德維克機場一項戰略就是開發自助轉機業務–就是在到達行李大廳設立蓋德維克連接服務中心（Gatwick Connect service），旅客可以完全自助。這項措施的制定能確保到達旅客能快速處理行李再交運，避免抵達航空公司繁瑣的程式而直接安檢。

這個自助計畫是把挪威航作為試點開始，然後得到拓展。目前系統對乘坐所有航空公司航班抵港及乘坐易捷航、挪威航、維珍航、托馬斯．庫克航（Thomas Cook）、Flybe 航或WOW航離港的旅客開放。機場候機室配備全天候擺渡車服務配合航空公司輸送旅客。

不需太多幫助的自助連接航班在很多機場有發展潛力

旅遊者這一新的趨勢有助於機場的其他業務的拓展。例如西班牙，在馬德里巴拉哈斯國際機場（Madrid Barajas）和巴賽隆納El Prat機場，當為全服務型航空公司建造新候機室時閒置的運力就成為可用。伏林航（Vueling）已經開始在其巴賽隆納基地提供自助銜接服務，打包銷售兩段機票。這約占所有巴賽隆納旅客的5%。

但是在西班牙選擇自助的旅客數量仍不明確，馬德里機場能提供自助的設施仍不多，且兩個候機室之間只有一輛大巴提供連接，雖然卡達爾航空已經竭盡全力為其宣傳，但收效甚微。人們認為加泰羅尼亞政府支持自助連接只是一個長期的戰略，況且伏林航空的成績在那裏不被認可。

自助連接航班有發展機遇，但前路茫茫。英國蓋德維克機場的例子是獨一無二的，世界其他地方推廣應用並非易事。

坦白地說成熟樞紐機場自助的設施是不完善的。但新加坡樟宜機場卻能與時俱進，特別為滿足低成本航空公司快速發展而設立虎航（Tiger）的中轉航班銜接設施。

虎航銜接設施帶給旅客便利，旅客只需要一次預約就能購買到虎航以及其合作夥伴酷航（Scoot）在亞太地區13個國家50個通航點網路內兩個聯程航班的票。旅客在購買在8個小時內聯程航班時已經把機場的中轉能力考慮在內；多於8小時的航班，旅客可以在網上購買機場銜接的功能。旅客能夠使用中轉區的設施自助並同時把交運的行李直接轉到下一個銜接的航班，這樣一來旅客可以在中轉時利用城市免費大巴遊覽新加坡城。假如虎航旅客中轉的時間至少有5個小時，那麼他們就可以預約兩個小時的城市免費遊。

順應這種自助銜接業務發展的趨勢，機場當局有必要重新審視他們相關的規定。

然而，機場當局是需要依據來做調整。在英國，機場委員會承認關於如何保證長期的效率、20年戰略航空公司聯盟舊系統的延續、樞紐模式及現行機制是否繼續起主導作用、新的模式是否趕上O&D/點對點旅遊模式和航空公司之間個體的安排是否寬鬆等問題在其漫長的審議過程中存在不確定因素。

自助銜接這種模式在任何的機場都可以實施。我們肯定地說像斯坦斯特德和蓋德維克這樣的機場，假如傳統聯盟模式開始瓦解，他們便將成為新型的"樞紐"。

業界翹首以待機場委員會的結論：因為其將涵蓋新跑道的分配，同時它將對英國以外的整個航空業界產生深淵的影響。

在這過度其間只有依賴獨立的國家聯接工作小組（National Connectivity Task Force）的報告（2015年3月），這共174頁紙的報告很大程度上認同倫敦希思羅機場的擴建，但涉及自助聯運的理念（as 'self-interlining'）在報告中只出現過一次。

事實證明在一個全球性的樞紐實施自助銜接不是一件容易的事。我們也相信，新商業模式的湧現不會一帆風順。

新聞來源：民航資源網