澳門國際機場航道問題歷史背景複雜

2015年06月12日

《新華澳報》今天發布署名"永逸"文章：民航局長陳穎雄最近在回覆立法會議員施家倫的書面質詢中指出，由於受珠海噪音管制所限，澳門國際機場自營運以來，進、離場飛機航班都不能低飛越過珠海，因而使用澳門國際機場十六號跑道的飛機均需繞道而行，並需要在距離機場約四點八公裏以目視拐彎落地。民航局正與內地溝通，爭取可在一定條件下經珠海直線降落，並優化飛行程序減少因氣象因素導致的覆飛或轉飛。而根據數據，使用十六號跑道的航班約佔整體航班量的百分之十五。

立法會議員施家倫在書面質詢中，提出使用澳門國際機場十六號跑道的進、離場飛機航班，能否低飛越過珠海，以節省時間，及避免在天氣及視線情況欠佳時，轉飛附近機場備降的問題，確實是值得思考的議題，也是出於好意。實際上，許多在澳門國際機場乘搭過航機的人都會發現，當航機由南向北起飛時，是不能直線飛越珠海拱北上空的，而是必須在起飛一段很短的時間後，大約在澳門大水塘以東海域上空，就必須來個急轉彎，向東飛去。而由北向南降落的航機，尤其是從臺灣飛來的航機，也不能直接從珠海拱北地區上空，以直線降落，而是必須兜個大彎，由橫琴以南海域插入，經灣仔附近轉到珠海市北部，在琪澳島附近出海，沿著珠海市海邊，在澳門大水塘東方上空拐彎降落。不但耗費多十多分鐘時間，而且也需多用燃油。更為不便的是，倘氣象條件欠佳，就將難以降落，而必須飛往附近機場備降，或是覆降，安全係數收到削弱。

之所以會形成此情況，正如陳穎雄局長所言，是因為必須避免直線低飛航機給珠海市拱北地區帶來噪音影響。雖然澳門特區政府正與內地交涉中，但從經驗看，似乎並不容易。因為現在對十六號跑道航線的規定，是經過一場幾乎可以說是"艱難"的中葡談判後，才由中葡雙方簽署決定的。實際上，在澳門國際機場的興建過程中，澳門可說是像魯迅先生所說的那樣，是"腹背受敵"、"側著身子作戰"。一方面，是中方與西方爭鬥；另一方面，是澳門與珠海爭拗。中方與葡方爭鬥，主要還是利益問題，圍繞著機場跑道和聯絡橋，究竟是採用填海還是樁柱方案。經過多輪談判，最後是各讓一步，由中方承包的跑道工程，採用填海方式；而由葡資公司包攬的聯絡橋工程，則採用樁柱方案。此外，還有機場候機大樓究竟是建幾層高，中葡雙方也爭拗了一大輪。但由於這些只是經濟利益之爭，只要互讓互利，就倒是容易獲得解決。

但噪音問題，則不單止是利益，還有地方本位保護主義的因素在發酵，關鍵是國際機場之爭。有一位珠海原領導人說，他提出珠海建國際機場比澳門要早得多。其實不然，不用說早在中葡建交之前，葡方就已經有在澳門興建國際機場的計劃，也不要說在一九七九年中葡建交後，澳督伊芝迪將軍就已在裏斯本三晤中國駐葡大使楊琪良，向中方表達澳門政府準備興建國際機場的願望，就說是一九八零年六月上旬，時任廣東省革命委員會主任的習仲勛訪問澳門，在澳門南光公司（即現澳門中聯辦）總經理柯正平的陪同下，驅車到路環九澳山頭，手持望遠鏡，觀察計劃修建澳門國際機場的海面。而此時珠海才剛從漁業縣升格為市，還未獲批准成立經濟特區，這位"講大話"領導人還在佛山市工作，三年後才調來珠海，又何來他比澳門先提建設國際機場之說？

在中葡關於澳門前途談判的過程中，葡方為了延後交回澳門，就以在澳門幾百年沒有什麼大型建設，希望能在撤出前興建國際機場，這需要時間為籍口。後來在中方堅持下，葡方同意在二十世紀結束前交還澳門，而中方也"禮尚往來"，在《中葡聯合聲明》簽署後加緊對協助葡方興建澳門國際機場的研究。當時由於珠海也提出要興建國際機場，但這麼近的地方又不可能興建兩個國際機場，國際機場究竟建在何處？中共港澳工委澳門分委向中央打報告，這份由周鼎、柯正平簽署的報告指出，應由澳門興建國際機場。這除了是"中葡談判"的因素之外，還因為澳門即將回歸，回歸後是特別行政區，實施"一國兩制"，而且當時韓國、以色列、南非等國家尚未與中國建交，海峽兩岸仍處於敵對狀態，只有澳門國際機場才可以與之通航。此份報告獲時任中共代總書記兼國務院總理的趙紫陽，代表中央批示："國際機場還是建在澳門好"，而一錘定音。但有人仍不服氣，後來趁發生"北京風波"，趙紫陽下臺之機，企圖以否定趙紫陽個人而推翻中央這個決定，甚至還荒唐到要求某位國家領導人下令，將建設澳門國際機場的資金，抽調到珠海機場去。

這個意圖當然是不能得逞。有人羞惱成怒，以各種方式對當時正在熱火朝天的澳門國際機場工程施以報復並予以阻撓。其中最著名的手法，就是施家倫議員書面質詢中所提及的"噪音"問題，及與之相關聯的"供沙"問題。有人提出，按照澳門國際機場的跑道設計，航機升降所產生的噪音和廢氣將會對珠海的拱北造成影響，但澳門方面不以為意，結果就以停止供沙作施壓，使到澳門國際機場工程受到阻延。葡方才意識到噪音問題的嚴重性，委托巴黎機場公司進行研究，並向中方提交研究報告。一九九零年十一月一九九一年三月間，由中葡兩國外交部主導，中葡專家進行有關"噪音"的談判，經多次磋商，最後在北京達成協議：澳門方面保證將來澳門的航機不會飛往珠海上空，以免對珠海造成噪音污染。葡方代表團團長、澳門政府工務政務司韋高信還表示，澳門將會修訂飛機航線及起降程序，而堅持跑道原方案不變。中國外交部副部長田增佩在接見參加談判的雙方代表團成員時，讚賞澳門方面的靈活及友好態度。但由於珠海提出的"噪音"問題，使後來澳門從南到北的飛機要在空中多繞十分鐘，而且在興建機場時被迫購買比中山貴得多的海沙和石塊。

當時，澳門尚未回歸，解決"噪音"的協商是中葡談判；現在澳門已經回歸，成為中華人民共和國直轄的特別行政區，倘再次協商"噪音"問題，就是內部談判，但畢竟噪音確實是問題，倘因要拉直航線而非要經過拱北上空不可，珠海方面可能會提出反建議，要求澳門特區政府同意珠海機場升格為國際機場。因此，解決氣象及視線問題，可採用加長和加寬澳門國際機場跑道，及提高盲降設備等級等方式，但投資額較為巨大，在港珠澳大即時建成通車的前景下，似乎急切性並不強。

有必要指出的是，當年國務院、中央軍委批覆珠海的建設機場的報告，是利用三竈舊機場，改建為中型內地航線機場，投資額為十多億元。但有人違反基建紀律，另行填海興建大型機場，並以國際機場標準設計，最終以過百億元"埋單"。

新聞來源：新華澳報 2015年06月10日