機場收費改革 "怎麼收"比"收多少"更重要
2015年06月05日
據悉，民航局正在醞釀民航價格改革總體方案，而機場保障服務收費改革將是本次民航價格改革的主戰場之一。目前我國機場收費標準主要還沿用民航局2007年發佈的159號文《民用機場收費改革實施方案》。機場收費標準已經執行了八年，機場們眼巴巴地盼望著收費能往上漲點，航空公司們卻暗暗祈禱"往下降、往下降"。那麼，機場收費到底是應該漲還是應該降呢？機場費究竟應該怎麼收呢？
一、現行收費政策"分類管理、劫富濟貧"
其實，如果說機場費已經八年不變，也不完成正確，因為2012年底機場收費其實是"漲"了一次。此前機場收費標準"內外有別"，同樣是國際航班，國內航空公司與國外航空公司的收費標準並不相同。總體而言，國內公司相當於在國外公司基礎上打了6折。也就是同樣是北京—東京的航班，首都機場收日航2萬元，收國航只要1.2萬元。
但由於我國加入世貿組織，對國外航空公司的價格歧視無法延續。2012年底，國家發改委會同民航局提出了機場對國內航空公司國際航班收費的並軌方案，併發布了《關於調整內地航空公司國際及港澳航班民用機場收費標準的通知》（民航發[2007]159號）。至此，內地航空公司不再享受機場收費的6折優惠，收費標準向外航看齊，機場收費標準也結束了"內外有別"的歷史。
那麼，現在機場費是怎麼收的呢？局方的159號文對機場各項收費專案和價格上限都進行了詳細的規定。其最大的特點就是"分類管理、管住上限"。
機場的收費專案共分為三大類：航空性業務、地面服務和非航空性業務。航空性業務收費是與飛機起降和旅客服務相關，主要有起降費、旅客服務費、旅客行李安檢費、客橋費等；地面服務收費是與飛機地面保障相關，主要有配載通信費、站坪服務費、站坪特車費、飛機服務費等；非航空性收費是由旅客、貨物和航空公司業務衍生出來的其他需求相關，有明確規定標準的僅是一小部分，主要有頭等艙休息室租金、值機櫃檯租金、售票櫃檯租金等。
159號文對航空性業務和地面服務這兩項天然壟斷性的航空主業，對收費專案（收什麼錢）和收費標準（收多少錢）均有嚴格的規定；而對非航空性業務這類壟斷性較弱的業務執行較為寬鬆的價格管控。詳細收費標準如上表（一類1級機場收費標準，即首都機場、浦東機場）。按照檔規定，機場收費主要與機場規模、機型大小和航班性質有關，主要特點可以用三句話概括。一是"劫富濟貧"。檔將機場分為三類四級，即一類1級（首都、浦東等2家機場）、一類2級（廣州、虹橋、深圳、成都、昆明等5家機場）、二類（杭州、西安、重慶、廈門等19家幹線機場）和三類（其他所有機場）。按相關規定，規模越大的機場收費標準越低，規模越小的機場收費標準越高。如下圖，同樣是國內航班的旅客服務費，首都機場（一類1級）向航空公司收取每人34元，廣州機場（一類2級）每人收40元，而石家莊機場（三類）每人能收42元，頗有幾分"劫富濟貧"的大俠風範。二是"內外有別"。國內航班與國際航班收費標準不同，且差異不小。以首都或浦東機場為例，同樣是B737-800飛機，如執飛的是國內航班，只收費0.88萬元，如執飛的是國際航班則收費1.6萬元，相差近一倍。三是"抓大放小"。機型大小收費差異更大。如同樣是執飛國際航班，170個座位的B737-800飛機收費為1.6萬元，而460個座位的B747-8飛機則要繳納6.5萬元，相差近三倍。
二、收費標準上漲，"錦上添花"和"慘淡經營"？
梳理完國內機場現行收費專案和標準，那麼，機場的收費標準是高、是低？又該不該漲呢？某樞紐機場公開表示，自2007年以來，就算不考慮我國宏觀經濟和民航行業發展日新月異，就說這CPI也差不多漲了兩成多，這收費價格還不漲似乎有些說不過去。這麼說十分合理，舉個例子，根據現行標準，為B737飛機服務的電源車，每小時收費100元，但即使不算車輛折舊、維護保養、人員工時，僅這一個小時的柴油消耗就要200元上下。這樣的收費標準讓機場電源車運營無以為繼。因此，從目前瞭解到的情況來看，局方也正在考慮機場的部分航空主業收費標準適當上浮，非航空業務收費標準放開由市場調節定價。
然而，果真如此嗎？這是不是事實的全部？
機場的航空主業收費該不該漲，這是局方站在行業發展和社會經濟推動的角度考慮的大事，這裏筆者僅提供兩張圖作為參考。我們先來看看亞洲主要機場的收費水準。如下圖所示，北京首都機場和浦東機場等1類1級機場的收費水準位居中游，落後於香港、迪拜和新加坡等世界級樞紐機場。從具體收費水準來看，對於B737-800飛機執飛的國際航班，香港機場收費2.2萬元，新加坡機場1.9萬元，首都機場1.7萬元，澳門機場1.6萬元，曼谷機場1.5萬元，松山和桃園機場分別為1.4萬元和1.3萬元，首爾、高雄、吉隆玻均約為1.2萬元，雅加達機場收費最便宜，僅為1.0萬元。可見，以北京首都為代表的我國樞紐機場收費標準低於亞洲的三大世界級樞紐機場，收費價格居於中游。然而，我們也應注意到，首都機場和浦東機場的收費標準在國內是最低的，國內天津、石家莊、西雙版納、麗江等三類機場的收費標準均高於首都機場，也就是高於曼谷、桃園、首爾仁川等亞洲樞紐機場。這種"錯位"的收費階梯的初衷主要是為了中小機場在業務量較小的情況下能夠減少虧損。但在高度市場化的今天，大機場時刻緊張、航班收益高但收費便宜，小機場時刻富裕、航班收益低但收費較高，"有效地"引導航空公司寧願在大機場擠破頭，也不願去小機場伸伸腿，只能是促進航空資源的低效配置。
剛才是亞洲樞紐機場的收費水準比較，下麵來看看我國機場行業和航空公司業的盈利水準PK。
大家都知道，由於機場是天然壟斷企業，而航空公司是相對自由競爭行業，在機場（特別是大型機場）面前處於弱勢地位，因而局方必須要出臺收費標準，防止機場漫天要價影響民航市場總體發展。有標準是沒問題，問題是標準怎麼定。因為機場收費就是機場和航空公司的零和博弈。一個航班起落收費標準上漲1千元，機場就多賺1千元，航空公司就少賺1千元；反之，如果收費標準下調1千元，就是機場哭、航空公司笑了。這條線具體怎麼劃，個人認為還應該從行業的長遠發展考慮，既不然讓機場"賠錢做買賣"，也不能讓航空公司"虧本賺吆喝"。如果有了這個原則，下圖就很清楚了。國內上市的機場和航空公司共十家（山航B股暫不考慮），正好5家機場、5家航空公司。2014年各家盈利水準可以說是涇渭分明，5家機場最賺錢的美蘭機場收入利潤率50%，最不賺錢的首都機場也有24%的利潤率；再看航空公司這邊就有點"慘不忍睹"了，表現最好的春秋航也不過是17%的利潤率，而三大航的利潤率甚至不高於5%，只有美蘭機場、上海機場和廈門機場的十分之一。因此，如果機場收費標準如約上調，機場行業固然是"錦上添花"，而航空公司就只有"慘淡經營"了。
三、起降費應該怎麼收？加強市場引導、體現時刻價值
既然機場收費總體水準已經不低了，從以上分析來看，此次改革不應糾結於收費應該漲還是應該降，也無需糾纏於漲多少還是降多少。而是應該重在調結構，強引導，啟動力。具體而言，筆者對收費標準改革有一些個人建議：
1、應繼續"管住主業、放開輔業"的總體思路。具體來說，對於有天然壟斷性質的航空性業務收費，可繼續採用"管住上限"的辦法，但在收費標準上應有一定彈性，更加適應市場機制要求。對於已引入競爭機制的非航空性業務收費，比如頭等艙休息室、廣告位和餐飲零售商鋪租金等，可"徹底放開"，更多地採用市場調節價格機制自發形成合理價格區間，以引導機場大力發展非航業務。
2、適度降低中小機場收費標準。如上圖所示，我國中小機場收費標準僅次於香港、迪拜和新加坡機場，不僅高於臺灣、東南亞等機場，甚至比亞太樞紐仁川機場還高30%以上。如果是努力經營、積極進取的中小機場可能還會通過優惠折扣來吸引航空公司投放運力，但對於那些企業化體制、事業化運營的中小機場而言，按上限收費只會讓原本就收益不佳的支線航線雪上加霜、朝飛夕停。因此，對於中小機場，建議適當調低收費標準，或鼓勵採取更多的優惠政策，薄利多銷推動業務量快速發展。
3、形成機場收費水準合理的階梯分佈。與國內"錯位"的價格梯度不同，臺灣的三大機場收費水準形成合理梯度。松山機場地理位置優越、時刻飽和，收費最高，為1.4萬元/架次；桃園機場位置稍遠，收費比松山低0.1萬元/架次；高雄機場業務量較小，收費比桃園也低0.1萬元/架次。而我國機場目前基本均按統一的收費標準，首都、浦東等機場收費水準甚至低於天津、石家莊等三類機場，造成"北京吃不下，天津吃不飽，石家莊沒得吃"的尷尬局面。建議在國內機場上形成價格梯度，規模越大，航線收益越高、時刻越飽和的大機場收費應當高些；規模越小、航線收益越低、時刻越充裕的小機場收費應當低些，以有競爭力的價格引導航空公司執飛二三線機場航線，實現國家民航資源的優化配置。
4、體現時刻市場價值，緩解樞紐機場瓶頸。目前，我國十大機場基本已進入時刻飽和的"內涵式"發展階段，其中以首都、虹橋、廣州、深圳等樞紐機場矛盾最為突出。飽和機場如何發展？鑰匙就是"時刻資源"的價值。一是提高高峰時刻收費，降低低谷時刻收費，緩解時刻分佈不均。目前樞紐機場時刻飽和其實總額仍有空間，主要還是結構性飽和，即"早晚沒人飛，白天沒得飛"。這主要是白天航線賺錢多，搶不著，而早晚航線不賺錢，不想飛。其實，移動通信行業也面臨了類似問題，並早在十幾年前便已引入"忙時加收6分/分鐘"、"2200以後話費5折"等時段差異的收費標準有效應對。民航也應考慮，對於時刻好、收益高的航班多收點，對於時刻差，收益低的航線少收點，不僅體現時刻的市場價值，還能引導航空公司"削峰填穀"，減少樞紐機場高峰時刻的"越標準"運行。二是提高窄體機收費，降低寬體機收費，緩解時刻容量瓶頸。為緩解首都、廣州、浦東、深圳等機場時刻飽和，局方早在幾年前便出臺政策鼓勵各公司採用寬體機執飛樞紐間和幹線機場至樞紐航線。但理想很豐滿、現實很骨感。寬體機收費遠高於寬體機就是原因之一。把B737換成B747，機場時刻飽和是緩解了，但自己得交三倍的機場費用，這種損已利人的事估計航空公司也不太願意多幹。
最後，期待這次機場收費改革能夠握住市場這只"無形的手"，既能均衡機場、航空公司雙方利益，又能有力引導航空公司與機場一道破解發展瓶頸，釋放政策紅利，迎來更大發展。
新聞來源：民航資源網
