臨空經濟升溫：讓機場變成一座城

2015年06月03日

以機場為依託的臨空經濟，已成為推動地區經濟發展的重要引擎。目前，全國共規劃出63個臨空經濟區，其發展勢頭正猛。

突飛猛進的背後，問題亦十分明顯。大型機場建設專案動輒上百億，資金哪里來？"一市兩場"如何協同發展？一些臨空經濟區只是機場與產業簡單相加，又如何解決？

近日，記者採訪了全球航空經濟第一人卡薩達，臨空經濟權威專家曹允春，以及多位國內外航空公司負責人、政府官員，為讀者全方位解讀臨空經濟。

"對中國而言，航空大都市概念越來越重要。"全球航空經濟第一人、航空大都市模型的提出者約翰·卡薩達說。

航空大都市理念風靡全球。鄭州、西安等地都曾提出欲打造成為航空大都市。但如何從航空港到航空城，再到航空大都市呢？卡薩達對記者表示，航空大都市是一座城市的商業中心，不僅是一個包含了跑道和航站樓的機場，還是一個擁有空運、鐵路、高速公路發達交通體系，以及完善的商業配套建設、酒店、娛樂設施為一體的商業中心，所有配套建設都將會圍繞機場來發展。

從航空港到航空城市群

日前，卡薩達再次來到中國並現身成都，他的另外一個身份是2015世界機場城市大會主席。2015年世界機場城市大會（亞太）在成都舉辦，"航空大都市"再次成為與會嘉賓們重點探討的話題。

"航空大都市是以機場城市為中心的經濟區域或城市群，是一個完整的以臨空經濟為特徵的經濟體。"日前，卡薩達在接受包括記者在內的多家媒體採訪時介紹。例如，荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場周圍有完整的娛樂區、酒店、會展等設施，幾英里範圍彙聚了大量經濟實體。

如今，機場早已不單單限於空港概念，而是全球生產和商業活動的重要結點，成為帶動地區經濟發展的引擎，不斷吸引著眾多相關行業聚集到周圍。

隨著越來越多的商業企業在機場以及交通走廊周圍集聚，一種新型的城市出現了。"在航空大都市的模型裏，機場位於同心圓的圓心，隨著機場輻射範圍擴大，同心圓輻射的範圍也隨之擴大。"卡薩達解釋。

不過，卡薩達宣導的航空大都市，在國內還沒有城市樣本。航空大都市遠超越原先的航空港概念，所涉範圍更廣。"航空大都市是區域性概念，不是絕對的某一個城市，可能是周邊幾個相鄰的相關城市共同打造一個規模城市群。"北京順義臨空經濟區辦公室主任胡傑說。

如同一塊巨大的磁石，國內各大中型機場周圍如雨後春筍般聚集了各種產業，形成臨空經濟區。但目前我國臨空經濟尚處於起步階段，各地臨空經濟發展的階段也不同。

機場城市、航空大都市，將聚集更多相關產業。中國民航大學經濟與管理學院副院長曹允春表示，"一定要有臨空偏好，不能說把所有的東西都放進去，那就不叫航空大都市，那叫都市。"

德勤中國副主席金建認為，"判斷一個臨空經濟區是否成功，不是看聚集了多少產業，關鍵是看能不能形成一條高效的產業鏈。"臨空經濟區的產業特點是高端、高效、高輻射力，產業結構受到區域經濟發展水準的限制較小，且能夠借助整個機場的能量拓展自身的空間影響。

讓利益關聯方參與進來

"從城市的機場變成機場的城市，這就是航空大都市。"此前，約翰·卡薩達曾這樣簡單概括。擔任2015世界機場城市大會主席的卡薩達，也曾任全球諸多機場的顧問。他首次提出的航空大都市概念，定義了21世紀航空業和機場在商業選址、經濟發展及城市發展中的作用。

在卡薩達看來，中國發展航空大都市有了較好的基礎，"中國正投入幾千億元建設新機場，積極地去滿足航空需求的缺口，為航空大都市、航空經濟創造了基礎設施條件。"關於航空大都市，全球有很多成功的先例，比如美國的達拉斯沃斯堡機場，周圍有很酒店、商業體等設施，有5家世界500強的全球總部。它不像一個機場，而是一個城市。城市以機場為中心，圍繞機場發展，如果沒有機場，它周圍的一切都不會像現在這麼發展。

對於中國規劃或修建航空大都市，卡薩達建議，首先需要一個高效運營的機場，擁有良好的基礎設施，包括物流倉庫、自由貿易區等，並利用它們提高服務，吸引新航企和航線；其次要有充足的用地去擴建空港，發展酒店、會展、零售等服務業，建立居民生活、科研教育等功能區；再次，要有連接城區和機場以及航空城內便捷的地面交通，包括鐵路、公路以及專門供貨車走的快速通道。此外，規劃機場城市或者航空大都市，都要讓主要利益關聯方參與進來，讓他們形成一個統一有效的管理機制，這是成功的關鍵。

卡薩達還表示，運營兩個機場是件複雜的事情，首先航空公司不太贊成，因為所有服務工作都需要兩套班子來操作。決策者需要嚴肅思考一個問題，是否有足夠多的客貨流同時支撐兩個機場。更重要的是，這些客貨流能否大到足以支撐臨空經濟區的發展，最終建成航空大都市的發展模式。在規劃層面，需要對兩個機場進行功能劃分，應該著重建立一個主機場，將絕大部分客貨流向其集中，同時建立絕對高速高效的連接機制。

新聞來源：每日經濟新聞