觀察：低成本航空發展是大勢所趨

2015年05月04日

低成本航空公司春秋航空目前發展態勢良好，這也顯示出低成本航空公司在我國還有很大的發展空間。我國的低成本航空市場，其實只是國際低成本航空發展的一個縮影。目前，低成本航空在全球的市場份額已達到了26%，在歐洲的市場份額甚至超過了40%，而在我國的市場份額還不足8%。從全球發展的態勢來看，低成本航空市場在我國前景廣闊，是未來大勢所趨。

目前，我國全服務航空公司已經進入了發展的瓶頸階段，每家航空公司都希望能夠通過擴大機隊規模、增加航線、提升服務來快速突破瓶頸，從而在競爭中立於不敗之地。但大多數航企都將成為國際一流的全服務航空公司作為發展目標，紛紛選購先進豪華飛機，不斷提高客艙硬體水準，走上了重視兩艙服務的"高、大、上"轉型之路。儘管這些舉措提高了部分航企的市場份額和旅客美譽度，但是必須承認，這些舉措也成為目前國內航空企業普遍成本較高的主要原因。中國的發展當然需要國際一流的全服務航空企業，但是從發展的目光來看，中國航空市場的發展更需要多層次、多類型的航空企業的存在。因此，筆者認為，部分航空企業應該審時度勢進入低成本航空領域。

筆者認為，傳統的全服務航空企業進入低成本航空市場有著自己得天獨厚的優勢。首先，這些航空企業都擁有自己的飛行員培訓系統,部分航企甚至在海外擁有專門培訓飛行員的飛行學院，飛行員的數量和品質都是可以得到保障的。而在目前的低成本航空公司中,飛行員的勞動成本以及飛行員培訓的成本占其成本支出中很大的一部分。其次，傳統的全服務航空公司還有可依託的、成熟的機票銷售系統，能夠為旅客提供及時周到的服務，能夠通過自己的平臺進行機票銷售，從而節省機票銷售費用。

國內大型航企對低成本的運營模式已經開始動心了。國內某航空公司在旅客旺季時，就採取了靈活的手段對空客A320飛機的客艙進行了改造，將兩排8個座位的頭等艙拆除，改裝成3排18個座位的經濟艙，從而提高客座率。飛機改裝後，在執行旅客對客艙服務要求不多的短程航線任務時，具有明顯的優勢。但這樣的臨時改變受制於季節因素，時間短，無法形成規模經營。

成立於1971年的美國西南航空公司從成立之初，就選擇了不與其他全服務航空公司正面交鋒，而是另闢蹊徑地去佔領當時別人不屑去爭取的低成本航空市場。自1973年開始,美國西南航空便成為了美國利潤淨增長率最高、負債經營率低、資信等級最高的航空公司。即便是在"9·11"事件之後，美國航空市場受到重創，美西南依舊保持著強勁的盈利能力。選擇執行時間短、班次密的短途點對點航線的低成本經營模式，應該是美國西南航空公司成功的最主要原因。

隨著我國改革開放的深入，人民生活水準進一步提高，我國航空市場也開始走向大眾。要想在中國的航空市場上立足並快速發展，國內航企不應該全都奔著"高大上"一個目標，而是應該學習美西南，採用低成本模式運營，為廣大旅客提供更多的出行選擇，也為自己的發展增添更多動力。

當然，低成本航空公司的發展還需要通過提高航班正點率、縮短過站時間等來提高飛機的利用率，在這方面，民航還需要出臺更多的政策扶持低成本航空公司。筆者相信，未來，中國低成本航空市場將高速發展。（《中國民航報》、中國民航網 馬旭輝）

新聞來源：中國民航報