互聯網+時代，公務機或成為富豪們的新標配
2015年04月22日
一、公務機的價值在於企業家的時間價值而非飛機
一家全球做生意的企業，如果希望為公司購買一種長途商務出行的交通工具，它可以有什麼選擇？一列和諧號高速列車？似乎沒人買過。一艘遠洋遊輪？旅遊度假用更合適。或者一輛帶臥鋪的長途大巴？上海到北京要開上一整天。對預算豐富的企業來說，到ABACE挑一架公務機更靠譜。
有人說公務機貴，沒人否認。但公務機的價值不在飛機，而在於企業家的時間價值和企業生意的規模，公務機服務於那些創造社會價值的企業和企業家。有人批評公務機是奢侈消費，但這個行業還沒有見過幾個客戶願意在公務機上多待一分鐘的，所有客戶都恨不得機艙門對著轎車門，開完會就上飛機起飛，一下飛機就奔客戶，公務機從來不像高消費場合和遊艇等"玩具"那樣讓人流連忘返。公務機不是奢侈品，公務機最大的作用就是，當生意需要的時候，公務機可以讓你比競爭對手早一步到達客戶那裏。
二、商務航空是個創造社會價值與財富的行當
商務航空是通用航空各個應用領域中首先實現完全市場化的業務種類。根據民航管理幹部學院的統計，截止2014年底，我國大陸公務機運營商運營（或託管）的、在中國民航局登記註冊的211架公務機，市場價格總額超過500億，按照我國目前引進公務機的綜合稅率（22.85%），僅在公務引進環節，我國商務航空已經為國家貢獻稅收超過100億元。我國商務航空運營環節，每年創造的經濟貢獻達到50億元，商務航空相關企業創造了3000個以上的高薪專業技術崗位。商務航空是一個不領補貼、只有貢獻的通用航空業務。
三、商務航空已進入"新常態"
包括商務航空在內的我國通用航空已經進入新常態：
根據中國民航管理幹部學院通用航空系的研究發現，從2007年到2013年，我國每一元通用航空收入增長，需要的資本形成（新增飛機購買成本），已經從6.4元快速增長到18.2元。
目前我國公務機平均的年利用率低於150小時，僅為全球平均水準的一半。公務機行業與通用航空其他領域一樣，應該從粗放的產能投入轉向提高經營效率的集約化發展方式轉變。
四、商務航空進入由運營商主導的深耕細織階段
商務航空已經從由銷售主導的增量市場轉變為由服務主導的存量市場開發階段。在銷售主導階段，銷售利潤是推動行業發展的主要動力，而在運營主導階段，商務航空應當更加注重對存量市場的有效開發與提高服務品質，為公務機用戶創造客戶價值是王道。商務航空的服務應當從解決有無公務機選項提升到為客戶提供超出預期的全球交通解決方案。
在銷售階段，客戶更加關心飛機航程、舒適性等飛機性能與豪華程度。但在實際使用過程中，客戶更加關心與航班的差異化體驗和帳單體驗。在銷售主導階段，客戶痛點是公務機的擁有感、交通的自主感預期（非實際交通自主感），但買了公務機之後，決定客戶是否繼續花錢的，是它是否能夠提供其他交通方式無法替代的服務，例如去往沒有直達航班的目的地；節省總出行時間；讓飛機等客戶，而不是客戶等飛機。
在商務航空的新常態下，評價行業發展水準的核心指標，要從銷售額、贏得新客戶的能力轉變為老客戶滿意率、客戶保留率以及公務機使用率。
五、商務航空將迎來新一輪健康可持續的發展
商務航空領域"洗洗更健康"。"十八大"以來，隨著政商關係逐步淨化，商務航空將在"十三五"期間迎來新一輪更為穩健和健康的發展。
在我國，民營經濟已佔據國民經濟產值的半壁江山。隨著中國經濟保持中高速發展，邁向中高端水準，以及"大眾創業"、"萬眾創新"的兩創社會的形成，民營經濟還將迎來快速發展浪潮，民營企業家的成長將進一步拓展商務航空的消費群體。馬雲1999年創業的時候還是個愛吹牛皮的小老闆，可是當他坐公務機到華爾街圈回兩千億美元時，這中間僅僅用了十五年，要充分認識到我國經濟形態的快速變遷對商務航空的潛在推動。
我國互聯網+一代的企業家更能接受國際通行商業習慣，公務機更可能成為新技術富豪們的標配。
隨著亞投行的成立、我國"一路一帶"建設，我國將從純粹的消費品出口大國轉變為投資品與消費品共同出口的大國，隨著我國資本的走出去，商務航空將從以往局限在中國和美歐出口市場之間飛行，更多地走向亞洲、非洲、南美洲。
此外，我國每年1億人次的出境遊和企業海外擴展，國際旅行者和政府、企業外派人員普遍購買航空醫療保險，將為公務機運營企業帶來航空醫療轉運等新業態、新市場。
中國商務航空一定會隨著中國經濟影響力的擴大，不斷走向全球每一個角落，中國商務航空前景廣闊。
六、商務航空的健康發展需要各界的共同努力
商務航空能否將潛在需求轉化為市場與真實的收入，需要局方、運營企業以及機場等保障企業共同努力來實現。根據民航管理幹部學院的研究測算，我國由於關稅和增值稅較高導致每小時飛行成本比美國高出1萬元/小時，機場收費以及規章要求導致的額外成本也達到8000元/小時，這些數據還是按照我國運營企業的公務機使用率與美國基本一致的假設條件下推算出來的。
每當見到我國公務機的包機報價單時，真的佩服我們的商務航空運營企業，他們定價的時候真的按成本核算過的嗎？
此外，我國由於適用於公務機起降的通用機場缺乏，導致我國商務航空僅能在運輸機場起降。一方面，我國每萬平方公里通用機場（含起降點）數僅0.4個，遠遠低於美國（20.8）、澳大利亞（2.6）、加拿大（1.7）通用航空發達國家和巴西（2.9）等發展中國家。另外，我國的通用機場和起降點普遍都僅能滿足B類以下航空器起降，難以為公務機提供起降選擇，而在我國公務機主要起降地點的北上廣深等一線城市，因為沒有適合公務機起降的減壓機場，導致樞紐機場的運行壓力難以分解。
公務機機場數量少、分佈不均導致的不僅是對商務航空保障的壟斷性定價，更重要的是，這直接降低了商務航空目的地就近機場起降、起飛時間靈活的核心價值。
歐洲公務機起降機場數量是航班運輸機場的三倍，而無航班機場之間的飛行占商務航空飛行總量的2/3。包括商務航空在內的通用航空一般與運輸航班使用不同機場是個全球的客觀現實，不以規劃者的意願為轉移。由於停機坪劃設、起降費低、商務航空的旅客數少等附加價值低等原因，我國運輸機場對通用航空普遍不熱心。未來，公務機可用的一線城市減壓機場和遍佈全國的通用航空機場體系建立後，公務機才有可能真正發揮其潛在價值。（呂人力/文）
新聞來源：民航資源網
