機場定位須實事求是適應環境

2024年03月25日

去年十二月，本欄曾討論粵港澳大灣區機場群同質化現象，最近收到讀者查詢，在這裡略作補充。按照專家的說法，所謂機場群同質化，是指區域內各機場在發展過程中為競爭市場份額而失去獨有特色逐漸趨同的現象。機場群內各機場在保障能力、業務水準及通航航線網路等方面高度同質化，可能會引發航空市場惡性競爭。同一機場群內的多個機場在資源有限的市場中謀求發展，幾乎採取相同舉措：合作更多航空公司、開闢更多航線、增加更多飛行班次等。這種策略極易使得機場群向同質化方向發展，導致機場群航線佈局較集中、覆蓋範圍較小。

有專家認為，粵港澳大灣區機場群的運輸規模已躋身世界前列，但各個機場群區位相近、腹地相同，空域、航權等關鍵資源以及腹地客貨資源方面的競爭比較激烈。大灣區作為全球飛行最繁忙的區域之一，有限的空域資源與日益增長的航空需求之間的矛盾凸顯。目前香港機場和深圳寶安機場都在興建第三條跑道，並分別在二零二四年及二零二五年落成。數據顯示，廣州白雲機場跨境電商業務量已連續八年位居全國空港首位，也成為全國首個跨境電商業務達千億元的空港口岸。

按照港澳大灣區機場群的定位分工，支持香港機場依託香港金融和物流優勢，發展高增值貨運、飛機租賃和航空融資業務等。增強廣州白雲機場國際通達性，鞏固東南亞、南亞、中東、大洋洲、非洲等優勢航線市場地位，支持開拓東北亞、歐美航線，打造國內快線。提升深圳機場國際航空服務和航空貨運保障能力，打造品質卓越的國際航空樞紐。支持澳門機場完善提升服務功能，發展區域公務機業務。珠海則成為珠江西岸複合型國際幹線機場，目前正在爭取開通國際口岸和國際航線。惠州機場服務惠州和深圳東北部、東莞東部、汕尾和河源等地區， 發揮「深圳第二機場」作用。

專家對比全球六大機場群內部機場之間的同質化結果，結論是大灣區機場群中，廣州、深圳同為核心樞紐機場，兩者同質化水準較高；京津冀機場群中，主要是首都-大興機場同質化水準較高；紐約機場群中，主要是肯尼迪-紐瓦克、紐瓦克-拉瓜迪亞、威徹斯特-長島麥克阿瑟三對機場之間的同質化水準較高；洛杉磯機場群中，主要是伯班克—安大略、伯班克—約翰韋恩和安大略—約翰韋恩三對次級機場之間的同質化水準較高；倫敦機場群中，主要是盧頓—斯坦斯特德機場、蓋特威克—斯坦斯特德機場之間的同質化水準較高；巴黎機場群中，主要是戴高樂—奧利機場同質化水準較高。粵港澳大灣區、京津冀、巴黎機場群內，主要是核心樞紐機場之間的同質化水準較高。

計劃經濟時代早已過去，如今是市場經濟主導機場及民航發展。縱觀世界各國的機場及民航發展趨勢，其實也不存在所謂同質化問題，至少政府之間不會這樣做，大家都讓市場說話。無論是美國、歐洲、亞洲或非洲，當地經濟規模的大小才是決定機場業發展的基礎。市場經濟的特質就是政府不干預，各個機場如何發展、走什麼路線，應該根據市場鐵律決定，而非地區領導人拍拍腦袋忽發奇想。

在機場群同質化的命題之下，很容易造成不合理的分工，有限的資源被「老大」獨佔，中小機場只能吃點殘羹剩菜。國際民航組織給機場的定義，是向航空器運輸業主和貨物運輸業主提供服務。民航服務的好壞，經營水平的高低，才是決定機場發展路線乃至能否生存的根本。

按照國內外一些組織與所謂專家的說法，當年只有四十餘萬人口的澳門，根本就不應興建機場，更不用說興建一座國際機場了。然而，澳門國際機場自一九九五年十二月正式營運以來，不但成為海峽兩岸「一機到底、間接直航」的唯一中轉機場，回歸後更作為澳門經濟適度多元化的環境不可或缺的基建硬件，為「一國兩制」「澳人治澳」和高度自治作出特殊貢獻。在鄰近地區大型國際機場發生營運事故之際，澳門國際機場提供了可靠的緊急輔助服務，舒緩了鄰近地區國際機場的困難局面，為國家民航業分憂。澳門國際機場的成功發展經驗告訴我們，以人為本，以我為主，適應環境，堅持突破，才是小機場唱大戲的作用。

 

新聞來源 ：民航論壇       作者：鍾山

本文轉載自民航論壇，文章觀點不代表本站立場