低成本航空發展潛力仍然可觀

2023年09月18日

疫情剛結束時，本欄曾以《低成本航空將會成為歷史嗎》為題，分析過疫情期間低成本航空企業大面積結業，疫後則傳來部分低成本航企恢復營運的好消息。包括台灣虎航計劃重開澳門至台北航線，內地首個民營資本獨資經營的航企——春秋航空恢復國內外多條航線，將開通深圳與杭州直飛曼谷廊曼機場，加密廣州直飛曼谷廊曼的航班。

疫情期間，民航客運受到近乎毀滅性的打擊，全球各國航企大面積停飛。期間的包機服務，也因成本暴增，機票售出天價，非一般人可以承受。疫情後全球旅遊業快速復原，帶動航空客運服務回復正軌，機票也從剛開始常態化時的偏高價格，逐步下降到疫情前的水平。在此有利因素影響下，低成本航空也獲得較快發展。不過，由於一些不利因素仍然存在，低成本航空公司的營運遇到不少新問題。

疫情前的二○一九年，是民航客運服務的高峰年份，世界各國旅客乘搭飛機出行好像坐長途巴士那般簡單。疫情結束後，低成本航司基於「成本低、票價低」的特點，在航空市場較弱的階段具備更強的存活能力，能幫助市場快速恢復及增長，也因而在客流恢復階段具有搶佔市場的潛力。統計數據顯示，二○二三年七月全球低成本航司份額佔比已達到31.6%（包含遠程洲際航線），較二○一九年同期的31%增長了0.6%。分地區來看，中東地區的低成本份額增長最快，上升將近10%，亞太地區則是唯一一個份額下降的區域。疫情後，亞太地區整體的低成本市場份額佔25.5%，其中不同區域間的份額差異很大，南亞與東南亞的份額均已過半，東北亞和中亞地區還不到10%，東北亞更加成為唯一在疫情後低成本份額下降的區域，降幅達到5%。

與東北亞地區平均水準相比，國內的低成本航空份額更低，僅佔5.3%，同比疫情前水準下降5.5%，其中國際航線下降0.1%，國內航線下降5.6%。相較於國外低成本航空的快速發展，國內低成本的恢復則顯得有所滯緩。目前疫後恢復的大背景下，進一步發展低成本航空能夠加速市場的恢復和增長，順應全球大眾化航空的發展趨勢，更好地滿足多層次、差異化旅客的出行需求，服務於普羅大眾。新馬泰地區作為我國第一批出境遊的開放國家，重新放開後的運力恢復相對較快。今年七月，中國內地至新加坡的運力恢復至72.4%，至馬來西亞的運力均恢復至53.6%，至泰國的運力恢復至44.5%。但不同於疫後東南亞市場低成本份額進一步增長的情況，中國至新馬泰航線市場的低成本航空份額下滑。與疫情前對比，受國外低成本份額下滑的影響，中國至新馬泰市場的低成本運力份額均告下滑，中馬市場下降幅度超過10%，下滑幅度頗大；其次是中新市場，下滑2.6%；中泰市場的下滑幅度最小，只下降了0.6%。另外，國內低成本航空公司在中泰市場的運力份額增長明顯，上升8.7%。

疫情前，國內至新馬泰市場的主要份額由以亞航、獅航等為代表的國外低成本航司所佔有。但在疫情的衝擊下，國際低成本航司或破產或縮編機隊，市場份額下滑，讓出了大量的空白市場。目前，中方航空公司正逐步搶佔中國至新馬泰航空市場。由於東南亞諸多航空公司在疫情前已出現了運力過剩、經營不佳的情況，後續在疫情的疊加影響下，整體的競爭力被削弱，大部分東南亞航空公司不得不停飛部分運力，加之資金的短缺，恢復的能力有限，這也給中方航空公司帶來了搶佔市場的先機。

低成本航空透過取消傳統航空的乘客服務以降低營運成本，提供廉價機票，拉高載客量，因此在亞洲空運市場快速崛起。疫情前，中國內地和港澳地區低成本航空的需求旺盛。低成本航空客座率達到了95%，市場規模巨大，而中國民航業平均客座率為82%。在澳門航空運輸市場，低成本航空旅客的比例，也一度上升至整體航空旅客量的三成左右。疫情期間傳統航空與低成本航空均遭受沉重打擊，不少航司面臨。能夠在疫情後站穩腳步的航空公司，業務都在今年迅速增長。疫情後人們大量報復性出遊，機票售價上揚。這是由於短期內報復性出遊太多，航空公司的航線與運力未能跟上，供需失衡；加上疫情間飛機普遍長時間停飛，檢測維修需時；加上流失的人力也需要時間培訓或招聘。所以，機票價格遲滯了一段時間才回到疫情前的水平。

 

新聞來源 ：民航論壇       作者：鍾山

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