澳門民航業新一年的挑戰和機遇

2023年01月03日

新的一年已經來臨，即將迎來民航及旅遊業全面復甦的第一階段。以春運為標誌，大批回鄉度歲及旅遊人士將體現出我國經濟社會新氣象，從海外湧入的旅客及海外華人，更使民航客運需求大幅度增長。業內人士認為，二○二三年航空客運的需求或恢復至二○一九年同期的80%左右。隨著內地入境政策作出新的調整，即使新冠感染人數可能會明顯增加，但中國內地肯定不會走回頭路，不會再採取入境人士前往隔離設施隔離的措施。

澳門國際機場和民航業也終於等到春暖花開的季節，雖然面對的挑戰不少，困難重重，但也有自己的優勢和機遇。只要把握得好，還是有機會續寫輝煌的篇章。先說說面臨的挑戰，最大的莫過於珠海機場與香港機場聯手，在二○二三年第二季度實施「經珠港飛」項目，勢必對澳門國際機場客貨運帶來新的衝擊。該計劃通過港珠澳大橋陸路接駁實現「空-陸-空」國際聯程轉運，讓珠海機場實質上開通國際航班。與此同時，香港國際機場的旅客和貨物，也可利用港珠澳大橋這條快速通道，經珠海機場運往內地各個航點。

在硬件建設方面，國務院於去年十月同意澳門國際機場擴建填海，總填海面積超過一百二十九公頃，澳門國際機場完成最終擴建後，每年客運承載能力將達到一千五百萬名乘客。不過澳門國際機場填海工程可謂十劃未有一撇，光是填海環評報告及施工設計工作，就預計需時一年至一年半。環評報告完成後，還須按照中央部委意見及要求再上報中央報批，之後再開展下一階段工作，這部分都未有時間表，遑論正式動工。

香港國際機場第三條跑道已於去年七月份開始運作，並於十一月二十五日正式啟用。新跑道主要用作飛機降落，七月份運作以來有超過一萬一千班航班升降。新跑道每日長時間運作達十多小時，十一月平均每日一百四十多班機升降。隨著新跑道啟用，中跑道已關閉一年時間至二○二四年，以進行改造工程，其後三條跑道會同時運作。第三條跑道為符合國際民航規例的F類跑道，空中巴士A380等大型客機可以降落。機管局資料顯示，新跑道於二○一六年動工，全長三千八百米，填海拓地約六百五十公頃。並設有新旅客捷運系統、以及行李處理系統，項目造價約一千四百一十五億港元。而三跑系統工程的其他項目，包括擴建二號客運大樓、興建新T2客運廊等，將會在未來兩年分階段完成，並按機場流量逐步開放。整個系統目標在二○二四年全面落成。

現在，回過頭來看看澳門國際機場和民航業有哪些優勢和機遇？內地民航資源網最近刊登一篇文章，題目為《大灣區強敵環伺 澳門機場如何差異化發展》，提到後疫情時期澳門機場的優勢和機遇何在。作者認為，作為一個在大灣區中並不特別起眼的機場，澳門機場總體上有四大機遇：

一是大灣區一體化發展紅利：大灣區客觀上形成了「一國兩制，三種貨幣，四個關稅區（含內地自貿區），四地政府（深圳計劃單列市），五種機場管理體制」的發展現狀。這一特徵對經濟要素流動造成了較大障礙，但同時，也表明隨著大灣區一體化的推進，要素實現自由流動，大灣區經濟高質量發展的空間和潛力十分可期。一旦過境便利、標準對接、資格互認，大灣區將形成一個灣區大市場，區內小迴圈。大灣區市場一體化後，澳門國際機場的腹地人口將從六十五萬拓展到整個大灣區九千九百九十一萬，市場容量擴大了一百倍。

二是後疫情國際航線重構：儘管澳門國際機場國際業務佔比不低，二○一九年國際航班量佔比57%，在大灣區中僅次於76%的香港，比廣州、深圳都要高。但國際航班總量不多，只佔大灣區的不到10%，與香港、廣州、深圳均有巨大差距。疫情以來，國際航線大幅削減，目前我國國際航班量僅恢復到2019年的7%。特別是疫情三年洗禮，大部分航空公司虧損嚴重，很多國際航線特別是洲際航線可能飛不下去。這裏潛藏著國際航空市場格局優化的巨大機遇，特別是洲際遠程市場可能發生較大變化。

三是澳門航權配額充足：疫情前，很多國內航司開不了國際線，加密不了國際航班，一個重要原因是航權已被瓜分殆盡。比如廣州深圳飛美國的航權已經用完，飛歐洲主要國家的航權也所剩無幾，飛東北亞也基本沒有航權。就是我國航權仍有少量配額，按現行國際航權配置規則，南航在廣州、深航在深圳，也搶不過北京的國航和上海的東航。而澳門機場國際航權相對富餘，一旦大灣區融合，澳門將是航空公司另闢蹊徑開闢國際航線的一個現實選擇。當然，香港的航權也不少。

四是澳門機場擴建獲批：澳門國際機場一直飽受設施容量限制，去年十月底，澳門國際機場填海擴建獲國務院正式批准；機場將填海超過一百二十九公頃，擴大停機坪容量，增加停機位，新增快速脫離道，機場年旅客運輸能力將提升到終端一千五百萬人次，澳門民航發展破解了重要瓶頸。

 

新聞來源 ：民航論壇       作者：鍾山

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