政府補貼促進民航航線發展

2021年03月01日

        春節期間，新加坡政府宣佈將撥款十億新元，扶助受冠病疫情重創的領域，其中受影響最嚴重的航空業獲得八點七億新元的援助。國際邊境大多持續封鎖，導致航空業業務萎靡不振。截至今年一月底，樟宜機場的總搭客流動量僅達疫情前水準的2％。新加坡政府將提供援助，維持樟宜機場多年建立起的有利位置。

        新冠疫情爆發前，本欄曾提到澳門應採取靈變的辦法，一是彌補香港國際機場供不應求的航線和航班，二是由政府補貼航空公司，開闢一些短期內不賺錢但有必要的航線。具體而言，就是葡語國家的航線。

        作為一個民航大國，中國也會採取補貼的辦法支持一些航線的發展。中國民航多年來不斷改進支線補貼辦法，推動支線發展。中國民航資料平台CADAS發佈了一份關於航線補貼的報告，報告中披露，近年我國政府、民航總局支出的航線補貼總額已超過百億人民幣。不少航空公司甚至無法依靠自身獨立實現盈利，盈利靠補貼，已是業內普遍現象。其實，航線補貼在世界各地都十分普遍。在民航業低潮時期，需要政府以各種形式「搭救」的航空公司很多。亞洲金融風暴之後，亞洲地區需緊急支援的航空公司包括中國東方航空、印度航空、日本航空、泰國航空、馬來西亞航空及印尼航空。六家航空公司一個季度就接受了逾一百億美元的資助。政府支持國家航空公司，主要是保護工作職位及維持航空服務。陷入財困的亞太地區航空公司將以業務重整方式，獲得數十億美元的資助，其中日本航空、中國東方航空和印度航空最迫切需要財務支援；印尼航空、泰國航空和馬來西亞航空亦需政府資助，以解決過去和當前面臨的種種問題。

        民航業越是發達的地區，公共財政提供的航線補貼越是精準。以歐盟為例，歐盟公共服務計劃（Public Service Obligation，PSO），是由歐盟理事會為成員國制定的統一交通服務規範。PSO制度為歐盟成員國在自由市場下無法獲得足夠交通連接的偏遠及欠發達地區，建立持續的、定期的、適量的、價格合理的航空服務制定了一套交通運營引入的標準體系，確保這些地區能夠平等地獲得對外的連通性，以推動這些地區的經濟發展和文化交流，平衡區域內不同地區的發展。按照PSO制度規定，歐盟成員國政府可以通過自由市場外的PSO調節手段為偏遠和欠發達地區建立重要的航空通道，這是歐盟「天空開放」的航空自由競爭政策唯一的例外。

        目前，PSO的適用範圍是連接歐盟內不同機場的兩類定期航線。第一類是連接偏遠地區和欠發達地區的航線。對於「偏遠」程度的定義由政府根據行政、商務、教育和醫療水準來衡量；「欠發達」的程度由政府依據人均GDP和失業率衡量。第二類是指歐盟境內的瘦薄航線，大部分年客運量小於十萬人的航線都屬於這一範圍。如今，PSO航線已經遍及歐盟各國，為多地的經濟發展作出積極貢獻。歐盟PSO指導檔顯示，通過建立PSO航線，地區的對外連通性每增長10%，人均GDP增長0.5%，GDP總值增長1%，地方就業率和社會凝聚力也得到相應提升。截至2019年9月，歐盟共有176條PSO航線，其中一些需要長期補貼支援的支線航線，PSO機制為其提供了穩定的運營支撐。經過多年的培育，一些曾經需要大量補貼的PSO航線已經成為了能夠獨立運營的盈利航線。

        澳門民航和旅遊業人士強調，澳門要實現客源多元化，就必需多開國際航線，以方便國際旅客。不過，澳門國際機場面對香港機管局和珠海機場的夾擊，航空公司單靠自己很難「突出重圍」。在疫情平息後，世界各地都必然大力重振旅遊業，推出各種優惠措施吸引遊客。澳門特區政府也需要未雨綢繆制定預案，及時推出搶佔市場。

        機場是澳門經濟持續發展必不可少的原動力，疫情嚴重影響了本地區經濟，各間航空公司也元氣大傷。在此特殊時期，政府有責任協助民航企業，擔負起推廣航線及旅遊的責任。民航業發展也應配合世界旅遊休閒中心的定位。特區政府需優先考慮解決窒礙航空業發展的主要問題，首先是設立航線發展基金，多開國際航線，方便國際客直飛本澳。開拓國際航線成本較重，需要更大的機型，倘成立航線發展基金，可根據航企客源適量補貼，有助壯大民航市場。此外，還需優化本地區內交通配套，增加到機場的公交線路及班次，減少旅客排隊等候時間；加強機場與市內各區的交通連接。

        無論是大中華地區還是國外，由政府出面推動航線發展乃至設立航線發展基金，都是相當普遍的現象。政府雖然拿出一筆錢來補貼航空公司或旅行社，但每年增加了大批的國際客源，既增加了大中華地區以外的遊客，有利於經濟適度多元化，當地經濟也得益非淺。問題是如何補貼和補貼那些航線，熱門航線是不必補貼的，需要補貼的只是一些經營初期會出現虧蝕，航空公司不願經營的航線。等到航線逐漸成長，旅客量豐富起來，政府才減少或取消補貼。

 

        新聞來源：民航論壇        作者：鍾山