疫苗為航空業帶來新的希望
2021年02月16日
新春佳節之際，恭祝各位讀者在新的一年身壯力健！事業進步！萬事勝意！
全球航空業受新冠疫情影響，去年客運量大幅度下跌。澳門國際機場也不例外，去年客量只有一百一十七點三萬人次，按年暴跌87.8%。不過，隨著澳門地區防控力度加強，去年十二月客量有所恢復。由於國藥集團新型冠狀病毒滅活疫苗已經運抵澳門，並由二月九日開始分批接種；如果今年內能夠達到七成以上的接種率，旅遊業、民航業就有機會進一步復甦。
新年伊始，中國內地民航業的消息可謂好壞參半。壞消息是：交通部預計今年春運客流將明顯減少，全國春運期間將發送旅客約十一點五二億人次，日均二千八百八十多萬人次，比二○一九年下降六成多、比二○二○年下降兩成以上。好消息是：我國預計春節前有望達五千萬人接種疫苗，隨著全民接種進度加快，國內航空出行有望會進一步加快復甦。
隨著牛年春節的到來，世界各國紛紛開展疫苗注射行動，新冠肺炎疫情有望得到有效控制，航空業將迎來新的開始和新的希望。美國羅克韋爾柯林斯公司商用航空業務發展和戰略主管喬爾·奧托認為，航空業的機會即將來臨。他指出，新冠肺炎徹底顛覆了這個行業，也顛覆了所有人的生活，這種顛覆讓我們所有人都重新審視並關注最重要的事情。希望二○二一年我們能有一個更美好的未來。疫苗能產生效果，乘客找回信心，重新開始旅行。除此之外，我們還希望出現新的創新方法，讓航空業回到比二○二○年之前更好的狀態。
奧托提到疫情新常態下開始重建商業航空業的機會時說：機場為重振旅客出遊信心，流程自動化和流量控制將成為重點領域，包括利用生物識別、RFID、人工智慧和機器學習等技術，為旅行者創造更多的無接觸體驗。雖然疫苗有望很快面世，但奧托認為科學家們預計未來或許也會出現其他產生類似影響的病毒，因此，抓住現在的時機抓緊開發自動化系統和無接觸解決方案，對現在以及未來的機場發展非常有益。
至於飛機本身，奧托強調了新功能的誕生和客艙的改進。奧托稱柯林斯航空團隊在空氣管理系統和空氣過濾方面與客戶花費了大量時間和精力。他指出，儘管乘客對機艙的恐懼程度要低於他們在出發或目的地受到感染的恐懼程度，但許多航司已經建立了清潔系統，以加強機上的衛生和安全規程。奧托說，隨著來自機場、飛機和其他系統的資料相互連接並協同工作，我們看到了分析、人工智慧和機器學習方面的發展。我們正在重新設想資料在重建航空生態互聯系統中的作用。他認為，這次疫情大流行也為重新關注可持續發展創造了機會。政府和航空業正在共同努力，把更多的精力放在如何使這個行業更具可持續性上，如何提前實現二○五○年的碳中和目標。
如今航空業仍面臨著諸多挑戰。但民航界對二○二一年充滿信心，二○二一年帶來了一個重置的機會，航空業將比以往更好地發展。
中國民航專家李小燕認為，疫情導致商務旅行收入的損失和邊境開放的不確定性，遠端運輸形勢尤其嚴峻。就二○二一年而言，專業人士普遍認為商務旅行很難回到二○一九年水準的40%，也就是說，60%的商務旅行收入蒸發。換句話說，商務旅行量的損失破壞了遠端運輸的模式。北大西洋航線受商務旅行損失影響最大，該航線被認為是全球最有價值的國際市場，商務交通量占比非常高。該市場的航線以樞紐至樞紐為主，投入了大量的寬體飛機。未來幾年這些明顯特徵將會發生變化。目前美國航空公司在北大西洋市場的兩端，使用窄體飛機的小型登機口的比例越來越高，這將促使市場的轉型，並對機場產生重大影響。歐洲航空公司對北大西洋航線的依賴程度最大，而且他們沒有像美國的航空公司可以依賴的國內市場。飛越北大西洋的歐洲航空公司的實際總收入中，約有四分之一來自北大西洋市場，因此他們面臨的風險最大。
航空公司機隊所選擇的飛機種類也會因疫情後客源的變化而調整。在疫情這一年中，寬體客機遭受到了最為巨大的影響，如英航、澳洲航空紛紛永久停飛了波音747，達美航空永久性提前退役了機隊中所有波音777機型。目前全球仍在飛行中的寬體機數量不足疫情前的三分之一。波音計劃二○二一年進一步削減已經減少的波音787飛機生產計劃，二○二二年停止製造其標誌性的波音747。面對需求的減少，運營成本更低、航程更遠的新型窄體機或成為市場的新寵。
由於對商務客源的依賴度低，低成本航空公司所受到的疫情影響和衝擊更小。面對客運市場的萎縮，降成本成為了航空業生存的關鍵，因此低成本航司的經營模式更能契合疫情後的市場環境。在過去的二○二○年，低成本航空在全球範圍內的市場佔有率高達35.2%，增長了約4%。美國低成本航空的市場份額同比增長了4.5%，歐洲低成本航空市場份額也增長了近2%。近年來，低成本航空公司的全球市場份額一直在快速增長。疫情前，低成本航空的模式已開始在世界各地成為航空大眾化的主力。疫情出現所導致的商務市場衝擊，無疑會加強這一市場趨勢。
不過，香港機管局控制了珠海機場，利用港珠澳大橋聯通珠江口西岸的航空客貨運輸，嚴重擠壓澳門國際機場的生存空間。這件事並非同一等級的競爭，而是大魚吃小魚，違背中央政府頒佈的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》。
《規劃綱要》給予澳門的任務是：建設世界旅遊休閒中心、中國與葡語國家商貿合作服務平臺，促進經濟適度多元發展，打造以中華文化為主流、多元文化共存的交流合作基地。加強基礎設施建設，暢通對外聯繫通道，提升內部聯通水準，推動形成佈局合理、功能完善、銜接順暢、運作高效的基礎設施網路，構建現代化的綜合交通運輸體系，為粵港澳大灣區經濟社會發展提供有力支撐。在實施細則方面，《規劃綱要》提到要「支援澳門機場發展區域公務機業務。加強空域協調和空管協作，優化調整空域結構，提高空域資源使用效率，提升空管保障能力。深化低空空域管理改革，加快通用航空發展，穩步發展跨境直升機服務，建設深圳、珠海通用航空產業綜合示範區。推進廣州、深圳臨空經濟區發展。」
粵港澳大灣區將擁有世界上最大的港口區、機場群、城市群，可形成全球最大的運輸和物流中心，亦會發展航運、跨境基礎設施、以及以港澳為主的金融及專業服務。澳門特區政府就《粵港澳大灣區城市群發展規劃》公開徵集社會各界的意見時，社會各界人士反應熱烈，認為粵港澳大灣區必將為澳門服務國家和聯通世界，提供更加廣闊的平台和多元的機遇。可是，香港機管局和珠海機場合夥擠壓澳門機場生存空間這一殘酷的現實，打破了澳門社會各界的美夢。
粵港澳大灣區五大機場（香港、澳門、廣州、深圳、珠海）的總體旅客吞吐量，新冠疫情前逾二億人次，貨郵吞吐量八百萬噸，運輸規模已超過紐約、倫敦、東京等世界級機場群，位於全球灣區機場群之首。如何在大灣區機場群的競爭融合中找準自身定位，是大灣區內每個機場都必須思考的課題。粵港澳大灣區要打造世界級的交通樞紐，還需要各大機場進一步提高相互之間的連通性，在保持相對競爭的格局下，進一步找準自身定位強化分工合作。如果允許惡性競爭、大魚吃小魚，遊戲規則改變，情況又完全不一樣了！
建設粵港澳大灣區是載入中共十九大報告的一項發展戰略，也是豐富「一國兩制」實踐的一項重大創新。粵港澳大灣區是全國綜合交通體系最完整最發達的地區，未來粵港澳大灣區航空運輸發展需求強勁、發展潛力巨大。香港和珠海機場再厲害，也無法代替澳門作為中國與葡語國家商貿合作平台的功能。港珠澳大橋的落成，是為了便利大灣區內基礎設施的互聯互通，經濟協同發展，更有助澳門經濟結構升級和適度多元；而不是為了讓港珠聯手扼殺澳門機場和澳門整個民航業！
因此，粵港澳大灣區五大機場應強化協同合作，實施差異化發展，不能搞春秋戰國那套合縱連橫、一統天下；而是要共同構建面向全球客運航空運輸網絡，為粵港澳大灣區的長足發展服務。
新聞來源：民航論壇 作者：鍾山
