港珠機場合作壓縮澳門民航業生存空間
2021年01月04日
澳門與珠海同屬「特區」，只不過一個是特別行政區，一個是經濟特區。兩個特區各有一座機場，所不同的，澳門是國際機場，珠海則是內陸機場。由於澳門國際機場和珠海金灣機場距離非常接近，澳門無法單靠本地客貨流量支持一座國際機場；所以，中央政府很早就訂立一條「內部規則」：除非澳門國際機場書面同意，否則珠海機場不能開設國際航線。
珠三角五大機場之中，澳門機場所處的位置最為不利，背面有廣州新白雲國際機場，東面有香港赤鱲角機場和深圳黃田國際機場，西面有珠海金灣機場。無論是客貨流量還是營運成本，澳門都處於劣勢，當然不會輕易提交書面同意書，讓珠海機場開通國際航線。珠海方面對此當然很不滿意，曾有人提出質疑：深圳機場也同樣接近香港機場，為何能夠飛國際航線？不過，有關部門認為港深機場與澳珠機場的情況不同，香港和深圳的人口和經濟總量都完全能夠各自支撐一座國際機場；澳門人口只得六十多萬，經濟總量也無法支撐一座國際機場。關於這一點，中央有關部門很早就和珠海方面解釋過了。其實，珠海機場沒有國際線也照樣搞得有聲有色——該機場繼二○一八年客運量達到一千二百二十二萬人次，正式進入「千萬級機場俱樂部」之後，二○一九年珠海機場客運量超過一千二百二十八萬人次，在全國機場排名第三十五位。去年七月，珠海市發展和改革局正式批覆《珠海機場改擴建工程可行性研究報告》。按照這份報告，珠海機場擴建工程項目設計目標年為二○二七年，預測年旅客輸送量二千七百五十萬人次、年貨郵輸送量十萬四千噸、年客機起降十九點八萬架次。
澳門國際機場在二○一九年旅客量九百六十萬人次，航班量超過七萬七千架次，分別比上年增加16%和18%。不過這是在擁有國際航線情況下的數字，如果沒有國際航線航班，成績就要打折扣了。統計數據顯示，澳門國際機場二○一九年中國內地航線和東南亞航線的客運量，與二○一八年相比增長25%和14%，台灣地區航線的客運量上升6%。該機場表示，創下航空交通量新紀錄主要在於機場不斷開拓新的航線和市場。二○一九年澳門機場新增了十三個航點，其中五個是國際航線：韓國濟州、朝鮮平壤、菲律賓拉爾洛、越南金蘭及緬甸曼德勒；另八個是內地航點，分別是溫州、瀋陽、長沙、揭陽、濟南、揚州、南通和南昌。
疫情發生前，澳門國際機場有三十四家航空公司運營航班，航線分佈海峽兩岸、東南亞及東北亞地區等五十九個航點，中國內地、東南亞及東北亞航線的旅客各佔整個機場旅客量的40%。
香港與珠海機場「強強聯合」，澳門夾在中間日子當然很不好過。不久前港府新一份施政報告出爐，行政長官林鄭月娥宣布香港機管局將「以市場規則入股珠海機場，以達至更好的協同效應。」林鄭月娥這裡提到的「協同效應」，就是發揮香港國際機場國際航線的長處，結合珠海機場內地航點較多的優勢。由於珠海機場缺乏國際航線，而香港則缺少內地航點，香港入股珠海機場後，香港將成大灣區內覆蓋最廣的機場。
香港機管局將入股珠海機場，其實是該局於二○○六年以專營權模式經營管理珠海機場後，把雙方合作提升到更高的層次。珠海是全國內機場，共有七十條內地航線而沒有國際航線，而香港機場則有二百五十條航線，當中約五十條屬內地航線。透過今次合作，香港均有助吸引更多客運及貨運需求，並會參照多式聯運中轉碼頭形式，研究過境旅客毋需辦理香港出入境手續，縮短往來香港機場與香港口岸的時間。港珠澳大橋能夠把香港新機場與珠海機場有效地連接起來，讓港珠兩地機場更具競爭力。
得益於內地成功防控疫情，港珠澳三地機場之中，珠海是最快復甦的。到今年十月，珠海機場旅客輸送量已恢復至去年同期的87%。澳門停飛絕大部分國際航班，內地航線又受檢疫影響，遲遲未能復甦。航空專業撰稿人李瀚明不久前來澳門演講時指出，澳門機場最大的問題，在於它和區內其它機場是「不對等競爭」：因為是境內航班，從內地經灣區其他機場可以直達港澳；但從港澳卻不能直接到達內地，因簽證政策不允許這樣做，這使得澳門和灣區內其他機場的競爭不對稱。在疫情嚴重的背景下，北京和上海等主要城市海關忙於控制輸入性疫情，無力顧及澳門航線。因此，澳門發展內地航線航空困難重重，往往因為內地邊檢和海關拒絕接受而無法開航。
例如澳門至浦東國際機場的航班，疫情下必須按照國際航班的標準檢疫，花費的時間比內地飛浦東機場的航班多一半以上。況且，澳門飛內地的機票較珠海機場貴，種種因素加起來，迫使很多要飛往內地各大城市的澳門居民，不得不轉往珠海機場或其他內地機場，以求節省時間和金錢。由此可見，香港機管局與珠海機場的「強強聯合」，實際上是大大壓縮澳門國際機場的生存空間。澳門作為世界旅遊休閒中心、中國與葡語國家經貿合作平台，因缺乏各種資源，一直無法接通各個葡語國家的航線；相反，在港珠機場的強力夾擊下透不過氣來。 關於這一議題，我們留待下一期繼續談。
（下期預告：港珠機場合作壓縮澳門民航業生存空間·二）
新聞來源：民航論壇 作者：鍾山
