也談深圳機場升格國際航空樞紐

2016年04月18日

鍾 山

今年北京舉行的全國「兩會」期間，大會表決通過的「十三五」規劃綱要草案中，已正式將「提升哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等機場國際樞紐功能」修改為「加快建設哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等國際航空樞紐」。

民航界人士指出，上述要提升國際航空樞紐功能的城市中，除了深圳，其他都是省會城市甚至是直轄市（重慶）。長期以來，深圳機場的國際化程度與城市定位一直不相稱，國際航線少、覆蓋面不足、洲際航線極度匱乏。這些問題不僅給市民出行造成不便，也給深圳的國際化城市形象蒙上了一層陰影。

據統計，截至今年二月，深圳機場國際航線數十七條，通航城市十六個，包括新加坡、吉隆坡、曼谷、沙巴、胡志明、巴厘島、首爾、濟州、大阪、茨城、東京等航點。不過，相比中國内地排名前十的千萬級機場，深圳機場國際航線明顯偏少，國際化業務長期處境尷尬，排不進全國前十名。

在制約深圳機場國際航線發展的因素中，幹線機場的定位成為關鍵掣肘，進而導致其在航權開放、航線審批、空域使用等方面的限制。為此，在今年全國兩會期間，多名人大代表提議將深圳機場打造成樞紐機場；「十三五」規劃綱要草案中，也首次提出了「提升深圳等機場國際樞紐功能」。

從「提升樞紐功能」到「建設航空樞紐」的，這一轉變對深圳機場今後增開更多國際航線，具有極重要的意義。據民航資源網透露，近十年深圳機場旅客輸送量保持中高速增長，除二○○八年受金融危機影響外，二○一○年以前深圳機場旅客輸送量保持高速增長。隨著旅客基數的不斷擴大，二○一四年深圳機場輸送量增速再次達到近年來新高，且增速都要超過我國GDP增速、深圳GDP增速及全國機場輸送量增速。

國際業務方面，深圳機場國際旅客輸送量，近年來也呈高速增長態勢，且高於全國平均水準。去年全年國際（不含地區）旅客輸送量達到一百六十六萬餘人次，同比增長33.8%。隨著「將深圳機場建設為國際航空樞紐」納入國家「十三五」規劃，且獲得各級政府部門的強力支持，深圳機場發展國際航線已勢在必行。

其實，廣東省政府二○一四年十二月下發《關於進一步加快民航業發展的意見》時，已有擴充深圳機場的計劃。該《意見》提出將加快形成以珠三角機場群為核心、粵東粵西機場為兩翼、覆蓋粵北地區、運輸機場和通用機場協調發展的機場佈局。到二○二○年，實現機場服務基本覆蓋省內縣級行政區域，所有縣（市、區）城區能夠在地面交通一百公里路程或一小時半車程內享受到航空服務。

為了達到以上目標，廣東優化省內機場佈局。九大機場中，將構建以廣州白雲國際機場為龍頭，深圳寶安國際機場、揭陽潮汕機場、珠海金灣機場為骨幹，湛江、梅縣、惠州、佛山、韶關機場等為支點，各類機場有機協調的民用運輸機場體系。此外，深圳寶安機場將啟動第三跑道和第四航站樓的建設。

雖然珠三角的内地機場不斷擴建，航線越開越多，但競爭也越來越激烈，如何吸引客源已成爲廣東省中小機場面臨的難題。特別是在廣東已有多個大型樞紐機場分流，中小機場在夾縫中艱難生存。業界指出，小機場必須和大機場錯位發展，吸引客流的方式不外乎發展低成本航空和支線航空，降低票價，先把市場、人氣培育起來。其次，小機場可以針對區域發展的特點，靈活開設一些不定期的旅遊航班或包機航班。

二○一五年十月份在深圳舉行的第二屆中國低成本航空高峰會議透露，已有六家國內外低成本航空公司入駐深圳機場，在深圳開通了二十五條國內外低成本航線，以春秋航空為代表的低成本航空公司旅客輸送量成倍增長。深圳也即將啟動低成本航站樓建設，以低成本航空發展為契機，建設成區域客運樞紐。

民航界人士指出，深圳加大力度發展低成本航空，對澳門國際機場帶來了新的挑戰。澳門國際機場自二○○四年以來積極發展低成本航空業務，目前低成本航空旅客已超過旅客總量的30%，港珠澳大橋預計兩年後通車。雖然大橋不直接通深圳，但與經營成本昂貴的香港國際機場相比，深圳機場相對廉宜的成本和四通八達的低成本航班，會否拉走更多的珠江口西岸旅客？這似乎有待觀察。因此，澳門國際機場在低成本航空業務方面需要作出調整，尤其是加強服務、控制成本和增加不同時段不同航點的班次，才能適應新的競爭環境。

新聞來源：民航論壇 濠江日報 2016年4月18日