内地和澳門均需應對航班延誤問題

2014年8月4日

鍾 山

進入夏季，港澳居民和内地居民都忙於外出度假，但民航厭惡的老問題又再浮現。七月下旬，受雷雨天氣和例行軍事演習等綜合因素影響，上海、南京、武漢、鄭州、青島等地區可能會出現航班延誤或臨時取消航班現象。目前,中國民航局已暫停了其間所涉機場的公務機、加班、包機等臨時飛行計劃申請。同時又建議各間航空公司在此期間適度調減進入上述區域的航班數量，避免因航班安排過密而導致大面積航班延誤。

中國民航局還要求航空公司加強航班資訊變動的發佈工作，認真做好旅客機票的退改簽服務工作，並提醒廣大旅客在此期間加強與航空公司的溝通聯繫，合理選擇出行時間和交通工具。為保證飛行安全，最大程度減少對公眾乘機出行的影響，民航局已採取了新闢臨時航線、劃設保護區、制定繞航改飛方案等措施。

航班延誤的原因很多，也包括「超售」而導致的延誤。中國民航局負責人曾經表示，航班延誤整治是民航局近年的重點工作之一。國航建立了關艙門正常率等考核指標體系；東航制定了飛機運營備份方案；南航規範了全公司運行資源的調配標準和調配流程。民航靠天吃飯，惡劣天氣是飛行的天敵，極端天氣對民航航班的正常性影響非常大。其實天空中也有路，飛機必須在固定的航路上飛行才能保障安全。如果在航路上出現水準尺度較小的雷雨，飛機可以繞飛。一旦雷雨影響的範圍較大，航班繞飛就十分困難了。未起飛的航班只能在地面等待，起飛航班必須就近選擇其他機場進行備降。

還是就是流量控制。流量控制是指通過限制單位時間內進入某空中交通管制節點的航空器的數量，來維持安全的空中交通流。我國引發流量控制的根本原因在於快速增長的需求與有限的空域資源間的矛盾。我國的航班飛行總量增長速度較快，但民航空管部門使用的空域資源卻擴展有限。這與地面交通擁堵是一個道理，路本來就只有這麼寬，但數量激增的機動車都要上路行駛，就必然會產生擁堵。有的旅客提出這樣的疑問：越是惡劣天氣，旅客感覺流量控制越頻繁，這是為什麼？原因也不算複雜，雷雨天氣時，空管部門既要指揮飛機繞飛，還要控制繞飛飛機與正常在航線上飛行飛機間的安全間隔，工作量增加，會對進入本場的飛機進行適當的流量控制。如果遇到降雪或冰凍天氣，離港航班或起飛機場需要除冰除雪，長時間佔用停機位或滑行道，空管部門必須限制到達本場的航班數量，避免機場出現地面擁塞；在低雲、低能見度或者強側風時，空管部門則要根據標準拉大飛機間隔，對飛往本場的航班進行流量控制。

澳門國際機場十分重視應對航班延誤問題。七月十二日，澳門國際機場專營股份有限公司派代表參加了在大連舉行的第十三屆東亞機場聯盟工作組會議。今屆會議由大連國際機場輪值主辦，所有東亞機場聯盟的十三個成員機場均派代表參加。會議以「針對航班延誤的綜合應對系統」為主題，各成員機場代表分享了現有的航班延誤問題及其應對措施。澳門機場專營公司執行委員會辦公室副主任及企業傳訊暨政策研究室主任毛燕麗、企業傳訊暨政策研究室專員吳嘉恩，以及機場管理有限公司旅客服務部總監安傑奧代表參加了會議。

受不同的惡劣天氣影響，如颱風、地震、大雪及濃霧等，十三個成員機場均需要面對航班延誤的問題。澳門國際機場一直致力從服務方面著手，為把因航班延誤對旅客帶來的不便降至最低，包括協調餐廳及零售店全天候提供服務、確保機場設施正常運行，以及充分利用不同媒體平台公告航班資訊，及時更新消息，減低滯留機場旅客數目。第十三屆東亞機場聯盟年度會議將於十月舉行，屆時各成員機場高層將再次聚首，交流各機場最新的發展動向。

澳門的航班延誤主要原因與内地大體相同，延誤率與鄰近地區相若。航班延誤原因主要是涉及天氣、航班調度、航空管制和技術問題等因素相互影響所致。目前，內地和港澳三地民航局已有機制盡量排除導致延誤的可操控因素，以減低飛機延誤率。澳門民航局掌握的數據,未顯示澳門某一間航空公司航班延誤率特別高，其他方面，則要要視乎飛行航線和飛行區域之別。航班延誤是每一間航空公司都會有的情況，因延誤會影響飛機使用率以及影響生意等，航空公司也不希望航班延誤。但因一些不可抗拒的因素，如天氣、航班調度、航空管制和技術問題等，才導致飛機不能準點到達。現時，內地以及港澳地區的航空公司已訂立機制儘量控制可操控的因素，以減低飛機延誤率。

不過，航空公司航班延誤畢竟對旅客造成一定損失，也影響了澳門旅遊城市的聲譽。所以，民航部門需要雙管齊下：首先是建立一套資訊共用和統一發佈機制，確保旅客能及時得到資訊。其次，空管系統要建立空域靈活使用機制、空中交通流量協調和管理機制，以改善航班運行環境。第三，民航部門應採取類似内地的獎懲機制，定期公佈延誤資訊，對人爲原因造成航班延誤的，要給予必要的處罰。

新聞來源：民航論壇 濠江日報 2014年08月04日