香港機場第三跑道進退兩難

2014年7月28日

鍾 山

香港國際機場興建第三跑道的事一拖再拖，香港民航界人士對此深爲失望，認爲興建第三跑道耗時又耗資巨大，比新建一個機場還厲害，倒不如與深圳合作。但是，深圳機場本身的發展速度甚快，與香港機場合作的空間已經越來越小。

位於大嶼山赤鱲角的香港國際機場一九九八年七月啟用，目前擁有兩座客運大樓及兩條跑道。香港有輿論提出，二○一七年港珠澳大橋落成之後，若屆時香港對外的航空運輸能力不足，就會將機會拱手讓予澳門及珠海。但是，第三條跑道投資太大。深圳建一條跑道加候機樓只二百多億元，廣州更不用一百億元，而香港至少要十多年才可建成這條跑道。屆時，廣州有五條跑道，深圳三條。這個區域的空域本已不足，廣州與深圳的新跑道建早於香港，自然會把僅有的空域分配掉，重新分配給香港第三條跑道的餘額不會多，且今後十多年南中國海的國際關係未必和諧；中國從廣州、海南伸延至三沙的空軍軍用空域要求必會大增，也難免會壓縮民航所用空域，香港第三條跑道可能得物無所用，成本效益更低。即使香港的本位主義濃厚，也不能這樣愚蠢和不負責任地浪費二千億元公帑。

香港機場管理局早前曾進行的《香港國際機場二○三○規劃大綱》公眾諮詢，73%受訪者認為三跑道方案較可取，經仔細考慮公眾諮詢活動的結果後，機管局董事會前年十二月向政府提交建議，採納三跑道系統作為香港國際機場的發展方向。香港第三條跑道工程包括在機場北面填海六百五十公頃、興建三點八公里長的第三條跑道及相關滑行道系統、興建約六十條登機橋的客運廊及可容納一百個停機位的停機坪、擴建旅客捷運系統至新客運廊、擴建行李處理系統等，以二○一○年的價格計算，工程造價為八百六十二億元，以付款當日價格計算為一千三百六十二億元，最新估計則高達二千億元。

除了耗資甚巨，空域問題也不容忽視。香港民航處表示，香港國際機場兩條跑道預計在二○一五年達到每小時最高容量的六十八架次。香港民航處年前與中國民用航空局、澳門民航局在空域運用上達成共識，香港如果興建第三條跑道，屆時珠三角區域內的機場運作模式、珠三角空域容量，並不構成香港興建第三條跑道的障礙。香港民航處期望可於二○二○年取消珠三角空域管制。香港民航處表示，第三條跑道落成後，每小時跑道最高容量可達至一百○二架次。香港民航處強調，內地實施的空域、航班流量管制等措施，並不構成香港興建第三條跑道的障礙。

民航界人士爲何覺得香港興建機場第三跑道唱慢板？主要原因是跑道問題在可行性研究方面拖了很長時間。機場第三跑道問題在上屆政府任期內已經開展，先是行政會議原則上批准機場作進一步規劃，隨後當局要求機管局進行最嚴謹的法定環評，需時至少兩年；機管局同步進行方案設計，修訂最終建築成本。政府詳細審視環評及財務安排後，二○一五年才能就擴建第三跑道作最後拍板。即是說，機場跑道總共要過三關：環評、融資及市民的支援，由於工程複雜，預計要八年完成。

香港機管局行政總裁許漢忠表示，作為香港國際機場的未來發展規劃方向。環評是非常重要的程式。至於融資的具體安排，內部資金調配、債券、借貸等均是可行方案，亦不排除會開徵機場建設費，但不會透過上市融資。他解釋，世界各地機場均以採用者自付原則，特別當機場有重大投資時，都會開徵機場建設費。國泰航空已表明，如果徵收機場建設費，將會把成本轉嫁給客戶。

第三跑道系統環評需時約二年，機管局會同步進行方案設計，根據環評結果和設計細節，修訂最終成本預算，以制訂融資安排建議。爲此，特區政府成立了高層次的督導委員會指導機管局，並成立由運輸及房屋局領導的專責小組，為該委員會提供行政支援，和負責日常的監察和統籌工作。

雖然港府決定興建第三條跑道，但這條比新機場還貴的跑道充滿爭議。其中最大的爭議是要填海六百五十公頃，環保團體擔憂會影響海洋生態；另外，投資高達二千億元是否物有所值，也是工程能否順利上馬的關鍵。香港民航界人士認為，目前討論第三條跑道為時已晚，而且涉及航空領域的問題，還不如購買深圳的跑道更具效益。

研究指出,香港機場將於二○二○年前飽和，目前興建新跑道也無法在飽和前啟用。此外，目前珠三角的空域已非常複雜，再加上第三條跑道，會把領空「進一步切開一塊一塊」，令交通運輸效率更差，三地交通難以協調。因此，香港民航界人士認為，目前投資近二千億元興建跑道並不值得。他們建議可以購買深圳的第三條跑道，再建鐵路連接香港，其成本應該便宜過自行興建第三跑道。事實上，當年深圳建第三條跑道就是為與香港互補，只是受到政治阻力而未成事。如今深圳航空建設已經步入新的階段，與香港機場合作的空間越來越小。因此，香港機場興建第三跑道恐怕是進退兩難了。

新聞來源: 民航論壇 濠江日報 2014年07月28日