港澳地區低成本航空市場潛力可觀

2014年7月1日

鍾 山

預期在二○一六年落成的港珠澳大橋，可讓港澳兩地車程縮短至僅僅二十至三十分鐘。香港作為國際金融中心和國際航空樞紐，其國際航線無論是航線數量和航班密度，均遠勝區內其他機場。香港衆多的航點確實有助本澳吸引更多不同地區的客源，但同時也會進一步壓縮澳門國際機場和基地航空公司開拓國際航線的空間。關鍵在於澳門民航業如何揚長避短，尤其是近年來發展勢頭頗爲良好的低成本航空業務。
   
航空公司經營成本最核心由三部分構成：一是飛機成本；二是燃油成本；三是人工成本。在同樣一個航空市場環境之中，航空公司之間的成本差異有限，要取得企業的盈利，做大收入總量，才是真正的關鍵之道。長期以來，航油佔低成本航空一半以上成本，經營業績壓力大。航油是航空公司生產成本最主要的構成項之一，航油市場價格的波動導致航空公司生產成本的變化，進而影響航空公司業績。在白熱化的市場競爭下，東南亞有些低成本航空公司在二○一三年已經出現利潤下滑或虧損的現象。近十年來，東南亞全服務型航空公司紛紛實施多品牌戰略,以進軍迅速增長的低成本航空市場。

低成本航空已逐漸成為全球航空增長的主要動力，為吸引更多低成本航線，近年各地機場紛紛在硬體和軟件上作出配合，包括新加坡及臺北等地，均建成或正籌建專門服務低成本航運的大樓及相關配套設施，以提升其爭取更多低成本航線的競爭力，澳門國際機場也要因應未來發展趨勢，作出相應的更新或計劃安排。旅遊業和民航業人士期待，擁有澳門航線專營權的澳門航空，能夠及早為未來的變化作好調整，應對港珠澳大橋落成後可能出現的客源改變。

以前香港、澳門兩地低成本航空企業均有失敗例子（例如香港的甘泉航空和澳門的非凡航空），是因為經營者沒有做好成本結構的估計，以及自身經營模式的失誤，以廉航的模式經營長途航線，況且當年油價處於歷史高位。現時在亞洲區內已看到低成本航空有實際的經營紀錄，證明低成本航空有利可圖。低成本航空的加入，並不一定是挑戰傳統航空公司。低成本航空有自己獨立的營運模式，與傳統航空公司不只是純粹的惡性競爭，大家可以共同把市場的蛋糕做大，共同分享。

    隨著澳門這個世界旅遊休閒中心的各項大型建設落成，周邊地區多間低成本航空公司紛紛把航點拓展到澳門。以澳門為基地的澳門航空，也因而增加了內地至東南亞等地的部分航線，經營環境得到了改善。然而，未來澳門民航業能否善用港澳機場的聯運優勢、拓展澳門低成本航線的客源半徑，推動跨機場的轉機服務？這將是澳門民航業能否持續發展的關鍵。

一九九五年十二月澳門國際機場正式營運以來，曾是海峽兩岸主要的空中橋樑。二零零八年海峽兩岸關係緩和，兩岸包機直航逐步常態化，加上同年的國際金融海嘯，燃油價格大幅飆升，對澳門國際機場構成相當沉重的打擊。幸好，從二○○四年開始，澳門國際機場已決定發展低成本航空，減輕兩岸航綫客貨運大幅度下降帶來的衝擊。

爲了吸收世界各地的先進經驗，在引進低成本航空之前，澳門國際機場先後到歐美、東南亞等地進行廣泛地考察和學習。二○○四年，澳門國際機場在大中華地區率先引進了尚處於起步階段的低成本航空公司——亞洲航空，之後，虎航、宿務航空、真航空、釜山航空、微笑泰航等低成本航空陸續進駐澳門國際機場。至二○一二年，在澳門國際機場運營的航空公司共二十一家，分別在內地、臺灣東南亞和東北亞等地區營運達三十二條航線，其中，低成本航空已佔了八家，運送旅客佔總體旅客輸送量的30%。在短短幾年間，澳門國際機場低成本航空發展非常迅速，經澳門國際機場口岸入境的旅客人數不斷上升，證明這一戰略發展方向的正確。

十年前「先知先覺」開拓低成本航空而避過一劫的澳門國際機場，如今又以新的進取姿態擴大自己的份額。今年初在新加坡舉行的二○一四年低成本航空公司亞太區會議，吸引了全球超過二十個國家和地區的一百五十家公司共四百八十多名代表參加。為期兩天的會議為亞太地區航空公司高階主管、機場領導和同行業者提供了一個很好的業務交流的網路平臺。澳門國際機場專營股份有限公司市場部總監方曉健等參與了此次會議。會議期間，他們與不同的低成本航空公司見面商討開拓新商機。其中，春秋航空日本公司和濟州航空分別表示有興趣開通澳門航線；同時，澳門國際機場專營股份有限公司代表亦與印尼航空公司旗下連城航空，泰國飛鳥航空、樂桃航空及越南噴射航空的代表們分享交流和探討將來合作的可能性。

新聞來源：民航論壇  濠江日報  2014年06月30日