香港區域航空樞紐地位岌岌可危

2014年4月29日

鍾 山

一項研究發現，珠三角區內五個機場的客貨容量在未來二十年的預期增幅，未能應付中長期的需求，推算至二○二○年未能滿足三千三百萬人次區內客運需 求，二○三○年更高達一點四七億人次。據預測，珠三角適合空運的貨物隨著此區域高新技術產業的發展，在二○一○年超過一千萬噸，二○二○年則會達到 二千萬噸。「珠三角的經濟發展足以支撐珠三角五大機場今後二十年的發展，大家都有得吃。」國際航空運輸協會北亞地區副總裁張保建曾經表示，隨著港珠澳跨海大橋的逐步落實，加上澳門國際機場可取臨近珠海地域機場實現互補，將來成長前景極佳。

然而，民航業的發展需要提升軟硬件去配合，否則就會錯失良機。近年來，由於政爭不斷，港府施政受制於民粹，導致香港競爭力每況愈下，繼失去全球第一貨櫃港口地位、淪落全球第四之後，航空業又面對周邊地區的嚴峻挑戰，擴建赤鱲角機場、興建第三條跑道已是刻不容緩。只可惜，香港凡事泛政治化，內耗不停，弱勢港府又無法排除阻力，基建寸步難行，香港隨時失去區內航空樞紐的地位，決非危言聳聽。

香港多年來一直是國際和亞洲區主要的航空中心。香港國際機場自二○○一年起七年獲英國航空業意見調查機構Skytrax Research選為全球最佳機場。香港國際機場是世界上最繁忙的機場之一。全球各大航空公司都有航班飛往香港。據報道：香港國際機場每週有大約三千九百班定期客運及六百一十五班貨運航班從香港飛往全球約一百三十個城市，二○○六年飛機起降達二十八萬架次。機場全面發展後，每年將可以運載旅客八千七百萬人次和貨物九百萬公噸。

深圳機場早前搬遷並計劃擴建第三條跑道，港府這才如夢初醒，財政司司長曾俊華早前強調第三條跑道不能再拖，運輸及房屋局局長張炳良交代具體情況時,指港府去年底之前完成第三條跑道的環評報告，最快也要十年後才能完成建造。時間不等人，一年後，機場每小時將有六十八個航班升降，達到飽和狀態，雖然當局可以透過技術革新及增設停機坪進一步提高班機升降的密度，但總有一個極限。再說，同一條跑道上的升降次數過於頻密，意外風險亦會隨之上升，可見建設第三條跑道確有必要，而且愈快愈好。

事實上，隨着亞太地區旅遊業發展，尤其是中國成為世界第一旅遊大國，區內對空運的需求急劇上升，航空網絡亦在不斷完善。放眼鄰近地區，除了深圳及廣州機場擴建計劃雄心勃勃，泰國曼谷機場第三條跑道將於二○一六年建成，新加坡樟宜機場已計劃建造第四條跑道，而韓國首爾二○二○年前更將建成第五條跑道。相對珠三角乃至世界各地紛紛爭奪航空業增長的大餅，作爲世界航運樞紐的香港,慢條斯理一副與己無關的面孔;正在發展世界旅遊休閒中心的澳門,主管民航發展的部門也觀望不前，這實在令人費解。

不論是維持航運業樞紐地位，還是發展經濟，增加就業，興建第三條跑道都不容再拖。早前有大學研究顯示，若充分利用第三條跑道，每年可為香港帶來近四百億元的經濟收益，有關基建顯然是產出大於投入。而第三條跑道之所以至今好事多磨，表面看是市民環保意識上升，擔心新跑道帶來空氣污染、噪音及影響海洋生態，其實根源在於歷屆政府無能。回歸十多年，施政空轉，幾乎一事無成，若不是當年港英政府推動玫瑰園計劃，機場至今恐怕還在啟德，當然也不可能有後來的郵輪碼頭計劃。

航空業後繼無力，正是香港優勢全面衰落的縮影。曾幾何時，香港港口吞吐量世界第一，如今落到新加坡、上海及深圳之後。上世紀七、八十年代，香港經濟產值佔中國總量的四分之一，現在已不足全國百分之三，再過十年將不足百分之一，可以忽略不計。單以城市論，長期在全國獨佔鰲頭的香港，近年相繼被上海及北京超過，今年更將被廣州趕上，再過三年深圳亦將後來居上。香港由國際大都會淪落為中國二流城市，已是不爭的事實，過去一百多年間積累的老本，差不多已被食光。在這種情況下，如果港府仍然沒有危機感，如果部分港人的心態仍停留在上世紀風光時代，以為香港根底深厚，無懼競爭，這與當年的「夜郎自大」根本就沒有分別。澳門和香港民航業既有競爭也有互補，如果香港失去區域民航樞紐的地位，即使港珠澳大橋如期在二○一六年落成通車，對澳門民航業的正面影響也可能會不如預期，這是值得民航界和民航主管部門警惕的。

新聞來源：民航論壇 濠江日報 2014年04月28日