應重視和突顯國際機場的公益性

2013年8月20日

鍾 山

國際機場應該以盈利還是公益性作為第一目標？有人說，國際機場屬於商業機構，當然要以盈利為主要目標。然而，中國內地及世界各地的實踐證明，這個概念早已過時。

中國民航局局長李家祥接受記者採訪時曾經透露，二○一二年開工建設的機場有十四座，二○一三年擬開工建設十二座，支線機場建設將大提速。去年十二月召開的全國民航工作會議披露，二○一二年中國機場預計完成旅客、貨郵吞吐量六點七八億人次，一千一百九十四萬噸，同比分別增長9.2%和3.1%。值得一提的是，北京首都國際機場年旅客吞吐量預計突破八千萬人次，居全球機場第二。為此，首都機場將面臨時刻資源緊張的壓力。李家祥透露，北京首都第二機場目前已經進入立項階段。預計二○一八年竣工。

據民航機構預測，二○一五年北京地區航空旅客吞吐量將達一點二六億人次，貨郵吞吐量三百萬噸，起降架次七十七萬架次。以首都機場高峰小時容量推算，到二○一五年首都地區兩個機場高峰小時容量，要達到一百三十架次才能滿足需求，遠超出首都機場目前預測的運行容量九十四架次與南苑機場九架次容量之和。因此，在二○一八年新機場建成前，北京地區航空市場需求增長將依靠周邊機場共同分擔。

為迎接多機場協同發展的新格局，天津機場二期擴建正在緊張推進，二○一四年將交付使用，屆時可滿足年旅客吞吐量三千萬人次的需求。石家莊正定國際機場改擴建工程預計二○一三年投入使用，屆時可滿足年旅客、貨物吞吐量二千萬人次和二十五萬噸。數據顯示，至二○一二年初，中國頒證運輸機場一百八十個，新增的五個機場均為西部支線機場。在國家「十二五」規劃裡，未來支線機場建設將集中於中西部地區。

值得指出的是，中國民航局頒佈的《民用機場管理條例》明確了機場的公共基礎設施定位。這一定位表明，機場首先要強調公益性，然後才考慮收益性，正如中國民航局長說，最主要任務不是盈利而是開通更多的航線和時刻。 李家祥表示，國際機場協會研究認為，機場每百萬航空旅客輸送量，可以產生經濟效益總和一點三億美元，相關就業崗位二千五百個。據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客輸送量，可以產生經濟效益總和十八點一億元，相關就業崗位五千三百多個。

中國民航相關負責人告訴記者，內地的機場在規劃佈局上都進行過可行性研究，在航線等方面具有較強的互補性；放眼各地對機場的規劃來看，它同時也承擔著國家戰略安全、對外開放、救災搶險等職能。近兩年，我國新增的機場大多分佈在欠發達地區，有效地改善了當地交通運輸條件，促進了當地經濟快速發展。西藏阿里機場、青海玉樹機場、新疆和田機場等，在應急救援和國防安全等方面發揮著獨特的作用。整個航空運輸是一個網路，無論機場規模大小，都是航線網路中的重要節點，大、中、小機場是相互依存的關係。小機場能夠為大機場提供客貨流量資源，擴大大機場的輻射範圍，進而帶動一個省份甚至更大區域的經濟社會發展。一些地方機場建成使用後，吸引了一批行業龍頭、產業高端項目落戶當地，創造了良好的社會效益。

縱觀世界各地，幾乎所有的先進國家都堅持機場的公益性。在民航業極爲發達的美國，除少數幾個機場由州政府擁有外，美國的機場基本由縣政府擁有。縣政府設立准政府機構——機場「管理局」負責運營，機場建設資金主要由地方財政負責，也可從航空信托基金裡申請贈款。機場建設投資一般靠地方政府發行債券來籌集資金，再由財政統一安排償還。機場運營資金主要靠起降費和機場內的商業招租費，也可以向旅客和承運人收取一些地方規定的稅費；機場的運營虧空則由政府補助。

在日本，機場總共分為四類，第一類是大型國際機場，包括東京國際機場等四個機場；第二類主要是國內幹線機場；第三類為較小的民用機場；第四類為軍民共用機場。第一類和大部分第二類機場為中央政府投資建設、擁有和管理，其餘的第二類機場由中央政府投資建設、擁有但由地方政府管理，第三類機場由地方政府投資建設、擁有和管理，第四類機場由軍方擁有和管理。

正在建設世界旅遊休閒中心的澳門，國際機場的公益性是毋庸置疑的。國際機場不僅建立起通往世界各地的空中走廊，也爲澳門帶來無數的高端旅客，這些旅客是澳門支柱產業的重要支持因素。澳門特區的民航政策應該突顯這一點，把精力放在開闢更多的航線（尤其是國際航線）、吸引更多的民航旅客來澳門消費方面，而不是要求民航企業以盈利為第一目標。
 
來源：民航論壇 濠江日報 2013年8月19日